*馬斯克也想要一根 “蘿蔔”*
一場罕見的 “洋蘿蔔” “土蘿蔔” 大戰，在近期打響。
當地時間10月10日，特斯拉將舉辦“Robotaxi Day”，該活動被馬斯克冠以將“載入史冊”來形容其重要性。
據此前媒體爆料，即將露出廬山真面目的特斯拉Robotaxi車型，有望取消方向盤和踏板，完全依賴特斯拉FSD（全自動駕駛）運行，車內配備超大屏幕提供娛樂功能等。
就在特斯拉“Robotaxi Day”舉辦前夕，國內自動駕駛代表企業百度蘿蔔快跑，也爆出重磅消息，被傳計劃進軍全球市場，或將在中國香港、新加坡和中東等地測試和部署無人駕駛出租車。
與此同時，Apollo自動駕駛開放平台10.0也即將發布，屆時將搭載百度最新的自動駕駛大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），該版本不僅限于中國大陸，則是專爲全球用戶設計。
Robotaxi 另一核心玩家——Alphabet旗下Waymo，也沒閑著。10月初，Waymo不僅宣布其在德州奧斯汀的無人駕駛出租服務即將向公衆開放，而且還與韓國現代汽車達成合作，繼印度捷豹路虎和中國極氪汽車廠商之後，再次在無人駕駛出租車車隊中引入新車企。
至此，圍繞特斯拉、Waymo、蘿蔔快跑所形成的全球自動駕駛“三大家”格局初現，它們紛紛加碼Robotaxi的背後，則是自動駕駛萬億潛在市場所帶來的前景誘惑。
在近期接受采訪中，方舟投資公司創始人兼CEO的“木頭姐”凱茜·伍德直接預測道，Robotaxi業務在“未來五到十年，將是一個四到五萬億美元的收入機會。這是一種SaaS模式，毛利率高達80%以上。”作爲對比，當前具備盈利能力的新能源車企，包括比亞迪、特斯拉和理想等在內，其毛利率最高尚未超過30%。
來自第三方機構的數據進一步佐證著木頭姐的樂觀預言。根據Frost&Sullivan預測，隨著技術進步、政策有利及成本降低，Robotaxi將于2026年左右實現規模化落地，預計到2030年Robotaxi將在全球範圍內廣泛采用，屆時Robotaxi全球市場規模有望突破3萬億元。
隨著Waymo、蘿蔔快跑相繼跨過服務落地門檻，對Robotaxi行業來說，無人駕駛的到來已經不再是“會不會”的問題，而是“何時”的問題。
A, 在大模型帶來的技術機遇之下，沈寂一段時間的自動駕駛行業，再次迎來新的爆發。
作爲全球自動駕駛領頭羊的Waymo，其估值在2018年一度達到1750億美元，成爲僅次于字節跳動和Space X的全球第三大未上市公司。但在難以變現的商業化面前，Waymo劍指L4及以上的高階自動駕駛模式不再被市場看好，估值遭遇暴跌。
到2020年，啓動新一輪22.5億美元融資後，Waymo彼時的估值僅爲 300億美元，暴跌超八成。
Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克在接受媒體采訪時更是坦陳：“自動駕駛汽車實在是太磨人了……這家夥比把火箭送入軌道還要難，因爲在安全方面我們要持續不斷進行重複測試才能安心。”
好在，大模型又爲自動駕駛行業打開了通往L4及以上高階自動駕駛模式的新路徑，並給市場注入了信心。
進入2024年，Waymo母公司Alphabet決定豪擲50億美元，支持Waymo擴展車隊規模和業務範圍。
作爲美國唯一一家運營收費的自動駕駛出租車公司，Waymo目前車隊規模在700輛左右，並在今年對舊金山的所有消費者開放了其無人駕駛出租車服務。8月份，Waymo對外表示，其付費乘車次數已經達到每周10萬次。
與Waymo的雄心類似，特斯拉也想逐個城市推廣其Robotaxi服務，只不過，目前馬斯克尚未推出專屬的無人車輛和開發自己的打車軟件，這一切疑惑，都有待“Robotaxi Day”給出答案。
不過，馬斯克鍾情無人駕駛已久。早在2022年，馬斯克就曾召集特斯拉一衆高管，對Robotaxi做了一番頭腦風暴，當時，他們決定要把Robotaxi打造成一款比Model 3更小、更便宜、速度較慢的車。
作爲國內對標Waymo的重磅玩家，蘿蔔快跑也相繼取得了許多成就。蘿蔔快跑第六代無人車，已開始進行規模化全無人道路測試。蘿蔔快跑第六代無人車搭載百度Apollo第六代自動駕駛系統解決方案，成本相較于第五代無人車成本下降了60%。
百度財報顯示，全國範圍內，蘿蔔快跑在第二季度爲公衆提供了約89.9萬次乘車服務，同比增長26%。截至7 月份，蘿蔔快跑爲公衆提供的累計乘車服務超過700萬次。
自2021年正式推出APP上線運營以來，蘿蔔快跑已經相繼在中國內地的11個城市向公衆開放，並已獲准在4個城市向公衆提供全無人叫車服務，包括北京、深圳、武漢及重慶。
B, 盡管“三大家”都奔著無人化的終極目標而去，但在具體路線選擇和發展策略上，卻各有不同。
特斯拉和Waymo選擇了“單車智能”路線，而百度則走向了一條“單車智能+車路協同”的全新道路。
在“單車智能”流派中，特斯拉和Waymo又略有不同。
背靠谷歌的Waymo，屬于“單車智能”路線中的激進派，一開始就被科學思維牽引著，選擇了一步到位的跨越式發展策略，借助攝像頭與激光雷達等多傳感器融合路線輔助，直奔L4及以上高級別自動駕駛模式。
2013研發輔助自動駕駛功能Autopilot時，特斯拉也曾老老實實采用前輩Waymo開辟的路徑，即用激光雷達、攝像頭等傳感器收集數據，人工標注之後，再讓工程師編寫行駛規則代碼，從而決定車該怎麽開。
轉變在2021年到來。爲了節省成本和更快速普及自動駕駛功能，追求商業化的馬斯克，決定放棄激光雷達和高精地圖，改用純視覺方案。特斯拉也由此選擇了與Waymo迥異的漸進式發展策略，在馬斯克一貫推崇的工程思維主導下，講究循序漸進，開始一步步從L2升級至L4及以上高級別自動駕駛模式。
百度則通過“技術降維、數據反哺”的融合策略，在Waymo的跨越式發展策略和特斯拉的漸進式發展策略中找到了新的平衡，更快推進L4級自動駕駛的規模商業化。
同時，有別于特斯拉和Waymo主要依靠車輛自身的視覺、毫米波雷達、激光雷達等傳感器，來進行環境感知、計算決策和控制執行的“單車智能”路線，走“單車智能+車路協同”路線的蘿蔔快跑，更加相信自動駕駛的未來同樣需要依賴路端的智能化升級，通過車聯網將人-車-路-雲這些交通要素聯系在一起，才能最終爲自動駕駛車輛提供全方位支撐服務。
如果說單車智能是讓路上的車輛都能由經驗豐富的老司機駕駛，那麽車路協同就像是給每輛車開了一個天眼，猶如多了一個上帝視角，幫助車輛避開一切障礙。
這樣做的目的，便是爲了解決自動駕駛的長尾問題。在自動駕駛領域有90/10理論，指的是最後10%的長尾問題，可能需要付出90%的努力，甚至更多。車路協同則是在單車基礎上，從路端和雲端著手，去解決最後10%的長尾問題。
增加多重安全冗余之外，車路協同還能進一步幫助降低無人車的整車制造成本。
相比2021年推出的第五代無人車Apollo Moon，目前蘿蔔快跑開始進行規模化全無人道路測試的第六代無人車，量産價格已經不足3萬美元，同比成本降低了60%。
技術的進步，也在另一方面推動無人車運營成本的下降。
在大模型技術浪潮到來後，蘿蔔快跑成爲全球首個應用自動駕駛大模型ADFM的自動駕駛企業。ADFM，支持L4級自動駕駛，可以做到安全性高于人類駕駛員10倍以上。
在上述多重因素努力之下，與去年第二季度相比，今年第二季度，蘿蔔快跑每輛車的成本降低了一半以上。這些因素共同構成了蘿蔔快跑實現目標城市UE收支平衡的關鍵裏程碑。
C, 特斯拉、Waymo和蘿蔔快跑等全球自動駕駛“三大家”格局中，僅有蘿蔔快跑走向“單車智能+車路協同”路線的背後，還離不開蘿蔔快跑對中國複雜路況的親身實踐和因地制宜。
走車路協同路線，更適合中國國情，這背後離不開中國配套齊全的基礎設施的助益。從中央到地方政府，都在積極推動智慧交通建設。
2020年2月，國家發改委在印發的《智能汽車創新發展戰略》中就提到，計劃到2025年，實現車用無線通信網絡（LTE-V2X等）區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用。車路協同則是V2X車聯網的核心組成部分。
大搞基建之外，國內多個城市還相繼出台或加快自動駕駛相關的立法進程。截至目前，國務院辦公廳已啓動道路交通安全法、道路運輸條例的修訂工作，全國已有10余個城市推進自動駕駛地方性立法，其中深圳、上海浦東、陽泉、無錫、蘇州、杭州6個地方已經出台立法文件，武漢、北京、合肥、廣州加快推進立法進程。
頂著全球最大新能源汽車市場名頭的中國，也爲自動駕駛相關應用的落地，提供了充足的探索場景，借由龐大市場帶來的顯著規模效應，勢必有利于自動駕駛在部分領域率先取得規模化應用。
上述表現之一便是，在新能源時代後來居上的新勢力車企，一改往昔以市場換技術的老面孔，開始完成身份對調，成爲新的技術輸出方，如大衆牽手小鵬、奧迪聯手上汽……
但需要注意的是，盡管在市場和技術上中國車企都有了後來居上的趨勢，但表現在無人駕駛領域，其規模擴大仍將是一個漸進的過程。
技術比拼依然是當前一衆玩家的重中之重，“木頭姐”更是直言不諱，稱Robotaxi項目是一個“贏家吃下大頭”的項目，“哪家公司能最快、最安全地把人們從A點送到B點，並盡可能減少等待時間，就能贏得大部分市場份額。”
在蘿蔔快取得美國加州無人駕駛測試許可，與Waymo一較高下之後，中國市場上，蘿蔔快跑也即將迎來與特斯拉同台競技的機會。
9月份，特斯拉通過社交媒體預告，一旦監管獲批，將于2025年第一季度在中國和歐洲推出FSD。
屆時，究竟是蘿蔔快跑路線更勝一籌，還是特斯拉更強一些，便到了見分曉的時候。---來源 : 字母榜 -
* “洋蘿蔔” 上路，“土蘿蔔” 跑向全球*
10月9日，有消息指出百度旗下自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”近期正在醞釀全球布局，已與多個國際公司展開深入溝通，計劃進軍海外市場。
與此同時，Apollo自動駕駛開放平台10.0即將發布，將搭載百度最新的自動駕駛大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），這一升級將大幅提升自動駕駛開放平台的安全性、智能化和易用性。
同一時間，全球Robotaxi將迎來一位重量級玩家——特斯拉早前官宣將于北京時間10月11日發布籌謀已久的Robotaxi服務。
這場“土洋蘿蔔”的競速點燃了二級市場的熱情，節後首個交易日，以蘿蔔快跑相關供應商爲代表的無人駕駛板塊表現異常活躍，其中A股的中海達、天邁科技、經偉恒潤、星網宇達漲停。其底層邏輯在于，自動駕駛是大模型重構物理世界的典型應用，發展無人駕駛無論國內國外皆是大勢所趨，市場看好無人駕駛帶動産業鏈上下遊共同發展。
整體來看，今年Robotaxi呈現兩個特點，一個是以蘿蔔快跑、Waymo爲代表中美自動駕駛企業都已進入商業化落地階段，另一個是中美領跑全球自動駕駛之下，形成了兩種截然不同的驅動力。
資源禀賦使得中美巨頭在技術和落地上開辟了多條路徑。
美國在集成電路方面的優勢驅動著感知路線的“Waymo派”與“特斯拉派”。而國內在政策推動與持續的新型基礎設施投入下，蘿蔔快跑的“單車智能+車路協同”方案已落地多時。
谷歌旗下的Waymo、特斯拉、蘿蔔快跑等中美自動駕駛公司殊途同歸，其核心目標上都指向自動駕駛的“無人化”。
中美領跑，“三巨頭”初具雛形
10月上旬，自動駕駛“三巨頭”不約而同地搞事情。
先是10月2日，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo宣布其在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務即將向公衆開放。據悉，該服務將分段落地，年內通過Waymo One應用提供給特定用戶，並在明年初轉移至Uber。與此同時，坊間傳聞Waymo與中國吉利集團子公司極氪汽車合作開發專爲無人駕駛設計的新型車輛，日前雙方正推進第六代Waymo Driver的舊金山測試。
一周之後，“蘿蔔快跑”即將全球布局的消息傳出，加之稍後特斯拉Robotaxi即將發布，入局自動駕駛，蘿蔔快跑、特斯拉、Waymo三家爭雄的格局初現。而“三足鼎立”的背後，也折射出作爲作爲跑者的中美兩國，兩種截然不同的內驅方式。
美國在自動駕駛技術研發上占據先發優勢，而其發達、完備的集成電路技術，特別是高端芯片設計長期保持領先，爲高性能車載芯片發展打下了良好基礎。
無論是Waymo的單車智能路線，還是特斯拉的無高精地圖+純視覺方案（FSD），背後的核心能力都得益于美國在人工智能算法與決策芯片所積累的能力，不過此次特斯拉Robotaxi流出的珍貴諜照，網友們也發現，車頂上方的有個凸起疑似又使用了激光雷達。
Waymo當下面臨的挑戰較多，單車智能的成本居高不下，三年燒掉了50億美元，7月其母公司Alphabet以“長期投資的重要範本”爲由，又提供了50億美元。得知此事的馬斯克打趣稱，“Waymo money”。
不止是成本問題，Waymo的數據來源全靠自動駕駛車隊數據和標注數據獲取反饋，數據來源較爲單一，加之在地理圍欄測試區內設置了安全區，業務擴展速度也相對受限。
如果說Waymo重硬件輕軟件，那麽特斯拉則重軟件輕硬件。特斯拉FSD本質上是端到端系統，需要在實際場景中不斷積累反饋，今天撞了水馬，明天所有特斯拉都知道繞開水馬，越用越好用。問題在于，誰都不想成爲第一個撞水馬的人，而且現實路況無時無刻不在變化，持續學習的代價同樣高昂。
盡管Waymo與特斯拉各有偏廢，但前特斯拉人工智能和自動駕駛部門負責人Andrej Karpathy認爲，特斯拉自動駕駛技術實力領先，FSD與Robotaxi或將形成相互驗證關系——靠著龐大的終端保有量，以及每天産生上百萬英裏、各類工況的駕駛數據，極易産生飛輪效應。
而中國自動駕駛起步雖稍晚一些，但整體呈現出後發先至之勢，在産業配套與政策扶持方面，爲國內相關企業跨越式發展，提供了堅實的支撐。
根據公安部統計，截至2024年7月，全國機動車保有量達4.4億輛，其中汽車3.45億輛。規模化是Robotaxi實現降本的重要手段，龐大的市場不僅滿足這一要求，並且也提供了極爲豐富的數據反饋源，便于自動駕駛在部分領域率先取得商業化應用。
後發的另一個優勢是以5G、衛星互聯網、數據中心、智能交通等爲代表的新型基礎設施建設齊全。相較國外，國內更強調智能化與網聯化同步發展，以網聯功能構建“人一車一路一雲”的整體解決方案，顯著降低了單車智能的開發難度。
此外，《國家車聯網産業標准體系建設指南（智能網聯汽車）》《國家車聯網産業標准體系建設指南（總體要求）》《車聯網（智能網聯汽車）産業發展行動計劃》《智能汽車創新發展戰略》等政策文件出台，給相關企業提供了指引。
技術上，包括自動駕駛感知層的高精度地圖、激光雷達、控制層的車載計算芯片等近幾年都取得了很大的進展。
上述條件催生了一批能與美國巨頭叫板的公司。
華金證券此前研報中提到，國內Robotaxi企業主要分爲自動駕駛科技公司及傳統廠商兩類，目前科技公司進展較爲領先。從落地城市及測試裏程來看，以蘿蔔快跑、文遠知行、小馬智行爲代表的科技公司進展較爲領先；而傳統廠商路測開啓較晚，但積極尋求自動駕駛方案商合作以推進Robotaxi商業化進程。
Robotaxi商業模式成“環”
從實驗室裏走出來的自動駕駛想要駛向千萬條城市主幹路，繞不開一本本“賬”。技術和商業化就像天平的兩端，始終在制約著自動駕駛向前發展。
在今年來到了轉折點，隨著成本的進一步攤薄，無論感知路線還是有圖路線，Robotaxi逐漸在商業模式上形成閉環。探討Robotaxi的收入成本關系有兩個參考維度，一個是規模化攤薄了各類成本開支，另一個是整車制造成本、安全運營成本與運力運營成本如何降低，當下占大頭的顯然是整車制造成本。
今年國內的用戶強烈的感知到了Robotaxi的存在，背後就與Robotaxi覆蓋面積和車輛投放數量擴大有關系。隨著規模增加，Robotaxi成本邊際效應也隨之遞減。
數據顯示，蘿蔔快跑平台累計訂單已超過700萬單，自2021年以來，平台已在包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長沙、合肥、陽泉、烏鎮在內的全國11個城市開放載人測試。
據Frost&Sullivan預測，Robotaxi將于2026年左右實現規模化落地，預計到2030年Robotaxi將在全球範圍內廣泛采用，屆時Robotaxi在中國智慧出行的滲透率將達到31.8%，2035年將達到69.3%。預計到2030年，中國和全球Robotaxi市場規模將分別達4888、8349億元。
聚焦到Robotaxi本身，其全生命周期運營（整車制造、安全運營、運力運營）成本也都有了明顯的下降。目前，整車制造成本是推高單位服務成本的核心原因。
由于當前主流Robotaxi車型依賴高精地圖和激光雷達的感知技術方案，需裝配全套數顆高價值的激光雷達，根據如祺出行的數據，僅激光雷達就占硬件成本的 50%以 上，而自動駕駛高算力芯片也擡高了 Robotaxi 整車制造成本。
今年5月，硬件端降本作用將非常明顯，以蘿蔔快跑爲例，第六代無人車頤馳 06 售價只有 20.46 萬元，相較第五代無人車成本下降了60%。
海外無人駕駛企業同樣在尋求降本。有消息稱，特斯拉Robotaxi計劃采用全新汽車裝配技術來實現降本增效。此前傳統生産線一般采用以順序添加零件，而現在特斯拉計劃采取類似于組裝樂高積木的方式生産Robotaxi。
技術的發展曲線呈周期，總是經曆著萌芽-成熟-大規模落地的輪回，而與之帶來的則是消費端爆發的降本增效，周而複始。
大模型重構了物理世界，自動駕駛是其中關鍵的一環，極大地拓展了自動駕駛數據采集的維度和廣度，通過對現實道路和車況環境的模擬、預測來提升自動駕駛的安全性能，並在出行時做出正確的預判。大模型與自動駕駛亦步亦趨，當前者瓜熟落地，後者也將迎來新一輪的降本。
Robotaxi背後是一條價值産業鏈，上遊是自動駕駛和整車制造技術層面相關産業鏈，中遊是造車企業以及互聯網造車勢力，下遊爲Robotaxi運營平台以及相關服務方。
單點的突破，傳導下去則是價值鏈上的全面開花。現階段，自動駕駛在技術、政策、商業化上的推進，也爲未來産業鏈升級埋下了種子。
Robotaxi的戰爭一觸即發，中美兩國巨頭各自有選定的技術路線和降本所帶來的優勢，孰強孰弱，尚未有定論。不過，隨著全球競爭格局日益明晰，中國自動駕駛企業還是要有緊迫感，否則一步錯，步步錯。時刻繃緊加速的弦兒，如此才能在自動駕駛的中美競賽中拔得頭籌。--- (文 : 光子星球/來源 : 钛媒體)
