華為不造車，卻是車圈不折不扣的鮎魚。
成都車展前夕，華為鴻蒙智行再度擴容，除推出問界新M7 Pro外，還首次亮相智界R7。自此，鴻蒙智行車型增至問界M5、問界M7、問界M9、智界S7、智界R7以及享界S9等6款，累計銷量超40萬輛。
圖源：時代周報記者攝
不過，由華為智選車模式升級而來的鴻蒙智行，也曾遭遇車圈大佬質疑，華為參與度過高是否會讓車企失去靈魂。
引望在此背景下註冊成立，今年1月，華為剝離華為智能汽車解決方案BU（下稱：車BU），成立新公司引望，承接華為車BU的技術和資源。
7個月後，阿維塔和賽力斯先後入股引望。根據公告信息，兩家車企均占股10％，交易金額同為115億元。以此計算，引望估值達到1150億元。
同時，一度作為華為唯一的虧損業務，車BU的盈利問題備受外界關註。近期，車BU在長達5年的投入期之後，開始釋放盈利信號。數據顯示，2022年和2023年，引望分別虧損75.87億元和55.97億元，2024年上半年則扭虧為盈，凈利潤為22.31億元。
另有消息稱，今年上半年華為車BU的收入已達100億元。針對此消息，華為車BU內部人士回復時代周報記者：「目前的經營數據還沒有官方消息，但確實是比去年提高了很多。」
翻過規模和盈利兩座大山，華為「造車」5年留給行業怎樣的啟示？智能汽車又能否取代手機成為華為新的現金牛業務？
規模難題
8月26日，成都車展前夕，華為對外發布問界新M7 Pro版，華為與江淮汽車合作打造的第二款車型、鴻蒙智行旗下首款轎跑SUV智界R7，也首次亮相。
自此，華為鴻蒙智行車型增至6款，包括與賽力斯合作的問界M5、問界M7、問界M9，與奇瑞合作的智界S7、智界R7以及與北汽藍谷合作的享界S9，涵蓋SUV、轎跑汽車等車型。
「問界的問是詢問、探路的意思，我們第一次跟賽力斯合作，做的是全系列SUV。智界是打中高端、中檔車，有轎車，也會有SUV，產品會做一些差異化和區隔，滿足不同人群的需要。享界是打行政高端的用戶，可以商用，也可以家用。」今年5月，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在接受媒體采訪時透露，跟江淮合作的智選車則非常高端，對標遠遠超越邁巴赫、勞斯萊斯Phantom。
數據顯示，2024年上半年，鴻蒙智行累計交付量19.42萬輛。本次發布會上，鴻蒙智行交出最新答卷：問界2年5個月交付40萬輛，享界S9上市20天大定突破8000輛。不過，華為並未公布智界車型的銷量數據。
此時距離華為以「不造車，幫車企造好車」的姿態進入汽車行業僅5年，卻是智能汽車起步最快的企業之一。
銷量是車企關註的重要指標，如果不能通過大規模製造平攤成本，盈利便無從談起。最初，不管是HI模式下的極狐阿爾法S，還是智選車模式下的賽力斯SF5，銷量都不算理想。
2019年，華為就正式進入汽車行，但直到2022年，華為與賽力斯合作AITO品牌，並接連發布問界M5、問界M7以及問界M5 EV三款車型，累計交付量超過7.6萬輛，才讓銷量有所改觀。
圖源：時代周報記者攝
國信證券撰寫研報顯示，鴻蒙智行是華為智能汽車業務的核心模式，2023年銷量9萬輛，大多由問界貢獻，2024年有望超50萬輛，預計問界超40萬輛，智界超7萬輛，享界超3萬輛。
「100萬輛是一個裏程碑。」此前，華為終端BG智選車業務部總裁汪嚴旻在接受時代周報記者采訪時表示，作為一個新能源品牌，要和合作夥伴一起盡可能實現規模化，只有規模化才會帶來更多效率的提升。
模式之爭
華為汽車業務主要分為兩個部分，車BU和華為終端BG智選車業務部。兩塊業務都在余承東麾下，只是由不同的團隊主導。
其中，華為車BU成立於2019年5月，定位做中國的「博世」，既出售零部件，還為車企提供全棧集成解決方案，即標準化零部件供應模式和HI模式。
2021年5月，余承東接管華為車BU，在「不造整車」的前提下，又提出第三種商業模式——智選車模式，後在去年11月改名鴻蒙智行。
華為和車企的合作主要沿著3條路徑展開：零部件模式；HI模式，合作方是長安汽車的阿維塔，不過余承東透露，未來深藍汽車、嵐圖和猛士也將采用類似合作；智選車模式，合作方包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮四家公司。
圖源：時代周報記者攝
其中，智選車模式銷量最為可觀，不過一度引發業界關於汽車靈魂的爭議。2021年6月，上汽集團董事長陳虹在股東大會上坦言，上汽很難接受由單一一家供應商為其提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，靈魂一定要掌握在自己手中。
同時，今年1月，長安汽車董事長朱華榮提出：「（長安汽車）為什麽不和華為一起搞智選模式，而要搞Hi模式？第一，長安的戰略是做汽車一定要有自己的品牌，不能是別人的品牌；第二，長安做事情，要符合國家產業政策的要求，因為其他模式，我認為是有問題的。」
在此背景下，華為啟動剝離車BU的計劃，並註冊新公司引望，主要業務包括汽車智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車雲、AR-HUD與智能車燈等，承接華為車BU的技術和資源。
引望被認為是華為車BU新的主體，華為希望同車企綁定，將車BU部分股權賣出去，華為技術入股。由此，華為可以引入車企資金減輕運營壓力，同時打消合作車企對於潛在競爭的擔憂，不再害怕「失去靈魂」。
據經濟觀察網報道，引望的組建和引入股東事宜，是由任正非親自決策和督辦。
不難看出，華為試圖打造一個股權多元的技術開放平臺。近日，長安汽車入旗下的阿維塔和賽力斯先後入股引望。接近華為的人士透露，東風汽車、一汽集團等也在推進入股事宜。
此外，與賽力斯一同組成「四界」的另外3家車企，奇瑞、北汽、江淮，也是潛在的入股對象。余承東此前曾公開表示，已經向以上3家發出股權開放邀請。
接下來，引望將在何時引入新股東，交易價格多少，占股多少，都將成為業界關註的焦點。
盈利困局
成立之初，華為高層對車BU的計劃是「6年不設盈利目標」，但該部門的投入越來越大。
直到2022年8月，華為創始人任正非在內部論壇撰文表示「從追求規模轉向追求利潤和現金流、把活下來作為最主要綱領、邊緣業務全線收縮和關閉」，並特別提到「智能汽車解決方案要減少科研預算，加強商業閉環」。
余承東曾在一場公開活動中透露，車業務是華為唯一虧損、燒錢的業務，華為每年投入研發十幾億美元，直接和間接研發人員高達10000人，其中70％研發人員都在研發智能輔助駕駛上。
車業務投入持續加碼，盈利問題成為懸在華為頭頂的達摩克利斯之劍。根據2023年年報顯示，華為智能汽車解決方案業務實現收入47.37億元，自成立以來研發投入累計300億元。
「今年前三個月，智選車業務實現扭虧為盈，華為智能汽車解決方案業務，接近盈虧平衡的邊緣，我預計從4月份開始，往後應該能實現扭虧為盈，實現良性的正向的發展。」今年3月，余承東在中國電動汽車百人會論壇（2024）上表示。
為加快變現，5至7月，華為分別將享界、智界、問界三個品牌的商標轉讓給合作車企。其中問界的商標價值最高，評估公司估值102億元，最終賽力斯以25億元收入囊中。
在近期參加的一場直播活動上，余承東難掩惋惜。他稱，將問界的商標25億元賣給賽力斯是國家法律法規的要求，品牌商和生產商必須是一家。「問界我們投入很大，這個品牌至少值上百億元以上。」
與此同時，華為車BU正在迎來業績拐點，根據披露，2022年至2024年上半年，引望的營收分別為20.98億元、47億元和104.35億元；歸屬於母公司的凈利潤分別為-75.87億元、-55.97億元和22.31億元。
圖源：賽力斯財報截圖
在余承東看來，如今的智能汽車行業格局跟10多年前的智能手機極為相似。「10年前我負責華為終端這塊業務，當時的深刻感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業大變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來。「余承東認為，2025年將會是智能電動汽車時代的一個分水嶺。
這或許意味著，2025年也將是華為車業務的一個重要節點，至於智能汽車能否能取代智能手機成為新的現金牛。「這取決於其市場份額的大小。」深度科技研究院院長張孝榮對時代周報記者表示。
根據IDC發布的最新手機季度跟蹤報告，2024年二季度華為在中國智能手機市場的市場份額達到18.1%，位居第二。
「現金牛業務市場份額較高但增長緩慢，參考華為手機的份額，預計華為的車業務還有很大的增長空間。」張孝榮稱，這是一個漫長的過程，華為正通過與車企的合作和對智能汽車技術公司的投資，重塑其在智能汽車行業的「朋友圈」，以加速這個進程。---[文源：時代周報/作者：楊玲玲]
