與奧密克戎的纏鬥是2022年的宏大敘事，從此起彼伏到最後一個月的排山倒海。嚴格地封控、突然地放開，一瞬間完成了歷史的轉變。
可能沒有哪個年份像2022年給我們的生活帶來如此重大的劇變，給我們留下難以磨滅的集體回憶和傷痛。以至於我們如此急切地想跟2022說再見，如此殷切地渴望2023年的到來。
我們此時正站在疫情三年來最大轉變的漩渦中心，全國各地陸續迎來大面積感染，我們頂着咳嗽、發燒、咽痛……告別2022，迎接2023，迎接新生。
很難說2023年迎接我們的是美好，但人總是要有奔頭的。每年此時，復盤和展望是虎嗅的傳統，此文乃第一篇。
2022年，極為漫長的一年，我們經歷了疫情防控政策的調整，見證了金融和經濟的風雲變幻，在時勢的漩渦里奮力地掙扎求生。以前總有讀者笑說「虎嗅愛寫寒冬」，而現在，寒冬切切實實地砸在了每一個人的頭上。
好在，它終於要過去了。
所有人都在期盼的2023年，將會有哪些事情發生呢？我們真的會迎來全面復甦的春天麼？假如復甦機會來臨，行業和公司都已經準備好了嗎？
越是身處劇變之中，冷靜的思考就越可貴，在這個2022年接近尾聲的時刻，我們邀請了49位虎嗅作者，就以下三個問題認真聊了聊：
1. 目前所在的行業是什麼？
2. 所在行業未來幾年最大的機會是什麼？
3. 推薦一家你認為被低估的公司，並說明原因。
有人堅定看好新能源大賽道，認為新能源、智能化帶來的產業重構將是汽車行業的機會；也有人預測芯片和電池等原材料價格的上漲，依然會影響到新能源汽車的發展。
「汽⻋是鏈條⻓、觸手多的產業。被低估的公司，由此對應分布各條賽道。甚至可以說，對於一個處在巨大增⻓勢能的行業，站在趨勢上的所有人總是被低估的。即便是明星公司，比如比亞迪和寧德時代，也是『好像有泡沫，但是再高也不為過』，產業鏈也是如此。」 ——autocarweekly主筆 楊婧一
「2023年到2025年，確實會是新能源汽車大力發展的時代，但這三年也即將迎來洗牌，到2022年底月交付量還上不了四位數的企業恐怕要迎來巨大的挑戰，如果不能鹹魚翻身，那麼如何體面地退場恐怕是需要思考的問題。」 ——「聰明的小四輪兒」
醫療科技，特別是mRNA技術得到了前所未有的關注。一位關注投資的虎嗅作者認為，未來幾年最大的機會，除了頭部機構，一定是專注於科技&醫療某一賽道的小而美的機構。
「通過新冠疫情，大家對mRNA疫苗都有了初步的了解。由於修改疫苗設計只需要在電腦上操作，而且產能幾乎不受限，mRNA疫苗是未來人類對付新冠未來變種的有力武器。只要監管部門審批速度足夠快，mRNA疫苗可以有充足的時間對付新冠變種。」 ——金捷幡
多位虎嗅作者預測2023年消費市場將迎來復甦，旅遊板塊、民航市場將重回正軌；那些深耕技術的公司，將終於熬到發展的春天。
2023年，各個行業會發生什麼？所有人都在忐忑不安地猜測着。它不一定是完美的一年，但至少，它是有目標、有盼頭、也有着勃發的生機的一年。
1. 楊婧一（autocarweekly主筆）
2022年，我依然在汽⻋行業。
如果要談未來汽⻋最大的機會，不妨先審視現在的處境和趨勢。今年又是⻛大雨大的一年，汽⻋一度受到不小衝擊，但是靠着產業趨勢大力苟住。
今年截至11月，汽⻋總體零售1862萬，微增1.5%，整體體量將和前些年⻬平在2000萬出頭。盤子就是這麼個盤子。但是裡面有兩個突出的現象:
第一，其中超過500萬是新能源，滲透率近27%。去年是17%，再前一年不足6%，年均挺進10個百分點，挺到明年甚至補貼取消，說明新能源從一個需要拄拐的殘疾趨勢，變得不可阻擋。
對比就會發現，燃油⻋受到擠壓非常明確，邊緣的合資品牌甚至開始被擠出中國市場。
接下來最主要的趨勢，是伴隨持續動力切換的結構調整，新能源⻋進一步向大眾的A級、B級市場滲透，向三四線城市和下沉市場滲透，還有更多元的改善性需求帶來的增⻓。
第二，對比發現同期總體生產已經超過2123萬，淨增接近15%。刨去可能的庫存，增量在於出口。 今年1-11月我國汽⻋出口298萬，超過54%的增⻓，占到總量的10%。
這個數字內含外企的中產外銷，但是中國⻋企是增⻓的主要驅動，新能源是突出的增⻓亮點，成為它們的增⻓引擎。
機會，一定是和趨勢站在一起的。所以汽⻋最為可⻅的兩個機會，一是新能源，二是出口。
細分來看，圍繞新能源汽⻋，代際比較清晰，可以展開多條萬億賽道，每一條賽道都是巨大的機會。
替代性增⻓機會是一定的，從電池到電驅系統。拿電池來說，今天全球前十的電池企業有六家是中國企業，幾乎全部上市。
同時，伴隨新能源、智能化帶來產業重構是更大的機會。每一個領域內含多重創新，比如自動駕駛，引入大算力芯片、算法、感知硬件；智能座艙，引入新的系統底座、新的交互設備和軟件生態；就連零部件，可以投影的智能激光⻋燈，也是很大的機會。
再比如生產工藝和工業革命。今年在生產方面一項蓬勃的商業化技術創新是一體化壓鑄，帶動大壓鑄機增⻓。
新能源智能汽⻋集成廣泛的先進技術，先進性在於某些技術和方案尚且看不到終局在哪裡。比如電池，近些年通過CTC提升集成度，從而提升密度，也有不同化學方案降本增效；同時氫能也沒有被徹底放棄，在同步研究。機會難言大小，只能說在可預⻅的未來最確定的機會是眼前這些。
而圍繞出口，除了新的市場，包括歐洲、東南亞、南美，也會帶動廣泛的產業鏈。一個有意思的現象是，由於中國汽⻋出口上升太快，運裝船的均價一下從1萬美元/天漲到6.5萬美元/天。
汽⻋是鏈條⻓、觸手多的產業。被低估的公司，由此對應分布各條賽道。甚至可以說，對於一個處在巨大增⻓勢能的行業，站在趨勢上的所有人總是被低估的。即便是明星公司，比如比亞迪和寧德時代，也是「好像有泡沫，但是再高也不為過」，產業鏈也是如此。
很幸運，這麼朝陽的產業屬實不多。
非要點名的話，最被低估的一定是集成所有賽道潛力的整⻋，具體到企業我認為是蔚來和小鵬。兩家企業都站在趨勢上，並且大力投資押注技術和創新機會。
2. 寧宇
2022年底防疫政策進行了調整，這意味着我們即將面對3年以來最大的環境變化。相對於個體面對開放之後的狂歡，產業側更需要冷靜理性地看待新形勢和新機遇。
最近幾年我主要在ToB數字化領域做諮詢服務，對這一領域在2023年的總體判斷是：產業政策驅動的發展模式即將發生質變，曾經的優勝者可能因為慣性而歸於平淡，短短一年時間裡，新的王者未必能出現，但優秀的小公司們會脫穎而出。
利用產業政策拉動發展，一方面是政府在市場需求不足的情況下採取的策略，另一方面也是我國發展產業的成功經驗。為促進經濟發展和數字化進程，3年來與數字化有關的產業政策頻出，既表現為在一定程度上限制移動互聯網的發展，同時也在試圖推進產業互聯網快速成長。不少從業者們已經習慣於通過分析政策尋找商機，順應國家確定的產業發展方向，從中獲益。
3年以來，我們已經漸漸適應了，被政府層面推出的政策牽引着往前走。然而當時間走到2022年底的時候，越來越多的人認識到：這種依託宏觀政策發展的模式，在落地時可能出現意想不到的問題。國家政策自上而下地貫徹執行，費心費力卻不討好的狀態，已經引起各方的反思：適度地引導沒問題，但如果長時間強行干預發展，就容易適得其反。
隨着年底疫情防控方式的調整，市場逐漸恢復活力，預計產業政策方面會因勢利導，逐漸向企業釋放自由發展的空間。這對於那些習慣於依附政策的企業來說，絕對不是好消息；而那些深耕技術，等待厚積薄發的，則是終於熬到了發展的春天。
近年來，數字化一直試圖從ToC走向ToB，但無論是民資背景的互聯網公司還是國資麾下的行業巨頭，數字化的供給側都沒能探索出成功之路。需求側這邊呢？雖然有些政務數字化和實體企業數字化的成功案例，但難以複製和推廣；甚至有的到關鍵時刻完全不能發揮作用，貽笑大方。
ToB的數字化原本該由小規模的能力碎片組成，在以往高舉高打、大廠當道的格局下，小碎片們只有與大廠商合作才有項目機會；而合作又會被欺負，完全沒有出頭的機會。
總體來說， 2023年的產業賽道中，篤信「大力出奇蹟」的巨無霸們風光不再，小而美的機會反而會真正到來。
3. 「聰明的小四輪兒」
我從2019年開始投身新能源汽車行業，兜兜轉轉也做過兩家新勢力品牌的崗位，有產品研發也有運營崗位，可以說基本上對這個行業算是有了一點淺薄的理解。從我的角度來看，2023年到2025年，確實會是新能源汽車大力發展的時代，但這三年也即將迎來洗牌，到2022年底月交付量還上不了四位數的企業恐怕要迎來巨大的挑戰，如果不能鹹魚翻身，那麼如何體面地退場恐怕是需要思考的問題。
總體來說，在智能化方面，2023年可能會迎來一個暫時的「成熟」時間，智能座艙和自動駕駛方面基本上已經不太能壓榨出能夠解決用戶或者營銷痛點的體驗迭代，更可能的是進入到汽車行業喜聞樂見的降本階段，各家Tier1/2需要拿出來更有價格競爭力的座艙和智駕產品。
如果點一家公司名字的話，我想推薦大家關注大疆車載，這家公司的技術路線決定了在這個時代的優勢。而主機廠這邊，我比較感興趣的是兩家的發展，一個是蔚來，另外一個是小米。
先說說蔚來。其實今天回顧一下，蔚來是少見的證明了自己品牌拉動力的企業，按照過去的發展思路來看，品牌站住了以後從高往低打會比較容易，所以2023年在國內發布的Alps品牌很有可能攪動20萬~30萬這個階段的市場，甚至有可能因為品牌好感的原因使得一部分15萬~20萬價位段的潛客嘗試踮起腳尖。
小米其實有一點像特斯拉的路線，雷軍個人在消費電子產品領域內的巨大成功有可能在這個目標市場客群中提前占領用戶心智，畢竟ADUI罵的人多，有一個原因也是用的人多，對不對？小米在產品策略上有兩個我認為是非常正確的選擇：一個是錨定到20萬+這個價位段，給自己下探的空間，而不是上來就和Redmi一樣號稱性價比守門員；另一個就是及時放棄自研智能駕駛這個吞金大戶，找到有能力的合作夥伴直接集成上車。
4. 周遠征（征探財經、車圈能見度創始人）
非常看好新能源大賽道，這是國內未來經濟二十年發展的極為重要的賽道，我甚至認為沒有之一。新能源大賽道中除了光伏、風電、氫能之外，新能源汽車是其中重要的一環。
2022年還未結束，全年數據尚未出來。但是，新能源汽車在2022年的滲透遠遠超出了之前大多數人的預測。
對於極少數已經準備好的人而言，這個滲透度在預料之中。據乘聯會數據顯示，11月新能源車廠商批發滲透率35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個百分點；11月新能源車國內零售滲透率36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點。這個滲透度，比較接近王傳福在2021年11月作出的一個預判。他預測2022年底，中國新能源車滲透率將超過35%。
2021年初，新能源汽車滲透率只有5%~6%，兩年時間增長近30%的滲透率，這在人類汽車發展史上是絕無僅有的。
2023年，隨着疫情帶來的影響減弱，拉動消費尤其是拉動汽車消費的舉措可能會進一步出台並落地，新能源汽車的滲透率顯然會進一步提升。
當然，這個過程中，也要看到新能源汽車發展中存在的不少隱患。比如，芯片的短缺、電池原材料的瘋狂上漲。汽車芯片對於汽車業的影響，從未有現在這樣重要。不完全統計，2020年芯片短缺以來，全球因為芯片問題導致減產1500萬輛，國內包括汽車新勢力在內的車企，為了搶芯片犧牲了利潤，犧牲利潤之後，新勢力車企流血上市，扭虧也遙遙無期。同樣由於鋰等原材料的瘋狂上漲，新能源汽車也苦不堪言。
從目前的情況看，2023年芯片和電池等原材料價格的上漲，依然會影響到新能源汽車的發展。車企要想在市場份額和利潤之間找到平衡並不容易。因此，我認為新能源車企在2023年會出現更多像威馬汽車這樣裁員降薪的虧損企業，大浪淘沙的過程也會加速。但是，新能源汽車的發展勢頭不會減弱，明年大概率滲透度會超過40%。
當然，即使滲透度到了40%，依然留下了傳統汽車的空間。這幾年，傳統汽車企業受到的衝擊非常大。中國汽車產能世界最大，產能利用率不高是汽車業被詬病的一個重要點。而在新能源汽車瘋狂擴張產能的時候，傳統車企的產能也受到了更大的衝擊。
我相信明年汽車業在拉動內需的各種舉措落地後，能夠獲得一個好年頭。這幾年對於許多行業來說，確實太苦了。
5. 李博源（自由職業者）
汽車產業鏈未來幾年最大的機會是降低製造工藝的成本，比如提升一體壓鑄的技術，以及其它汽車製造工藝完整流程升級與整合。
結合中國老齡化現狀、速度、以及70、80後的規模、人群對財富持有情況，我認為被低估的一家企業是存在於養老產業中的，在老年人穿戴設備、遠程醫療兩個子領域。
