擁有國內首條跨越地級行政區地鐵線路的廣東，又將迎來新一條跨市地鐵。
9月18日，廣州地鐵官網發布了東莞地鐵1號線二期工程位于廣州境內的部分規劃環境影響評價第一次信息公示。根據規劃，東莞地鐵1號線將在廣州黃埔新港站換乘廣州地鐵5號線。
從規劃到建成，廣州到東莞地鐵線的連通或許還要一段時間。但在四川，首條跨市軌道交通成資線開通在即；連接上海和蘇州的滬蘇地鐵、連接長江和湘潭的長沙地鐵3號南延線開通運營剛滿一年。
越來越多的城市，正被跨市地鐵拉近。都市圈時代，跨市地鐵正逐漸成爲新興的“標配”。
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跨市地鐵迎來建設潮
從佛山順德的美的大道，到廣州越秀的淘金站，兩次換乘，每天單程70分鍾的通勤，劉女士已經堅持了三年。
日常通勤時間雖長，但廣佛線的存在讓“家住佛山、廣州工作”成爲現實。時間回到2010年，國內首條跨越地級行政區的廣佛線開通，連接起廣州海珠、荔灣與佛山禅城、南海、順德，廣佛“雙城記”自此唱響。
開通十余年，廣州和佛山的城市融合愈發緊密，佛山已有4條地鐵與廣州地鐵無縫銜接。《2023年廣州市交通發展年度報告》顯示，廣佛每天多達185萬人次通勤，是深莞的1.4倍，占灣區城市間出行總量27%。
而根據《廣州都市圈發展規劃》對廣佛的軌道交通建設藍圖，未來將構建以廣州爲中心的城市軌道網絡，落實廣佛地鐵18條銜接通道，實現“一票通、一座城”。
和廣佛“雙子城”交相輝映的，當屬西安和咸陽。
在兩千多年的曆史行政管轄關系中分分合合，這對關中“雙生子”如今同享一個機場，又有西咸新區這個一體化産物，在軌道交通上同樣連接緊密。
目前，西安咸陽間有三條跨市地鐵線。西安地鐵1號線，西起位于咸陽西咸新區的沣河森林公園站，終止位于西安灞橋區的紡織城站。西安地鐵5號線，西起西咸新區創新港站，終止灞橋區西安東站。西安地鐵14號線，即西安咸陽機場專線，連接西安北站到咸陽國際機場。
咸陽西站連接了西安地鐵1號線。（圖源：時代周報記者 王晨婷/攝）
首條跨省地鐵則在上海大都市圈。上海地鐵11號線北延伸工程于2013年建成通車，將上海市的安亭鎮與江蘇省蘇州的昆山市花橋連爲一體，成爲我國首條跨省地鐵線路，
十年之後的2023年6月，蘇州地鐵11號線正式開通，與上海11號線實現“牽手”。相比之前的線路，兩條11號線的連通實現了兩個萬億級城市中心城區的對接，全國最長的地鐵線路也由此誕生。
而根據規劃，蘇州地鐵還將與無錫地鐵連通，一路抵達蘇南碩放機場。
同樣在長三角地區，杭州作爲杭州都市圈的中心，也正以地鐵線路延伸城市的邊界。2021年開通的紹興地鐵1號線（柯橋段）無縫對接杭州地鐵5號線，杭紹一體化的版圖徹底打開；杭州地鐵杭海線，連通杭州與海甯，也于2021年開通。
除了已經開通運營的，還有多條跨市或跨省地鐵在建。
在北京都市圈，北京軌道交通22號線（平谷線）是北京首條跨省地鐵線，橫跨北京市朝陽區、通州區、平谷區和河北省三河市。建成後將助力京津冀城市交通一體化發展，預計2025年建成通車。
成渝都市圈的成員也正打造首條跨市地鐵。軌道交通資陽線起于成都軌道交通18號線福田站，止于資陽北站高鐵站。資陽同時連接成都、重慶“雙核”，是成渝經濟區、成都經濟區的重要組成部分。
9月14日，軌道交通資陽線迎來首批試乘乘客。未來，資陽北站將實現“四站合一”，即高鐵站、公交站、軌道交通站、汽車客運站“零換乘”。
跨市地鐵優勢在哪？
值得注意的是，許多跨越行政區域的軌道交通都是市域鐵路，如9月13日，長浏快線啓動土建施工招標，這是湖南首條市域軌道線，連通長沙和浏陽。
不過，市域鐵路與跨市地鐵還是有所區別的。
一般來說，市域鐵路覆蓋範圍較廣，通常連接一個中心城市與周邊100公裏內的中小城市、衛星城和郊區，運行速度通常在80-160公裏/小時左右。而跨市地鐵通常集中在兩個或多個相鄰的大城市或都市圈的核心城市之間，運行速度一般和普通地鐵相近，約60-100公裏/小時，主要服務于跨市通勤需求。
市域鐵路增強了中心城市和周邊城市的聯系，但難以替代跨市地鐵對于通勤的意義。
根據同濟大學建築與城市規劃學院的鈕心毅團隊發布的《2022 長三角城市跨城通勤年度報告》，有68.8%在上海工作的跨城通勤者來自昆山，而其中僅住在花橋鎮的居民比例就超過了一半。這背後的核心原因，正是上海地鐵11號線通到昆山花橋。
此外，跨市地鐵相比火車、城軌等，最核心的優勢在于便宜。
12306網站顯示，廣佛南環城際（番禺站－佛山西站）全程票價爲21元，佛莞城際（番禺站－東莞西站）全程票價爲22元，佛山西站到東莞西站的票價爲45元。
而如果選擇地鐵線路，即使是跨市，單程費用一般也不會超過10元。如坐地鐵從廣州番禺廣場到佛山市中心的普君北路，大約是8元。
雖然地鐵的價格優勢依舊難以比擬，但市域地鐵也正逐漸“地鐵化”。2021年年底，廣州地鐵集團正式接替廣鐵集團接管珠三角城際鐵路，進一步提升大家乘坐城際鐵路的便捷性，包括像地鐵一樣刷卡進站、有更密集的車次等。
避免地鐵浪費也是需要考慮的問題。（圖源：時代周報記者 王晨婷/攝）
不管是跨市地鐵或市域鐵路，都是都市圈發展戰略的重要組成部分。
如京津冀、長三角、粵港澳大灣區等城市群的建設已經成爲國家級戰略，杭州都市圈、成渝城市群等也加速成型。在都市圈等概念中，“1小時通勤圈”是其基本範圍，跨市地鐵作爲一種高效、快捷的交通工具，能夠大幅縮短城市之間的通勤時間，推動人口、資源、資本等要素在其內部的流動，爲區域間的協調發展與一體化打下堅實基礎。
在上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授陸銘看來，區域一體化發展與軌道交通一體化建設有著重要關系。隨著統一規劃、協同聯動的軌道交通一體化建設深入推進，省際毗鄰區域的能級將持續提升，軌交串聯的大中小型城市圈聯動也將得到加強，有助于進一步塑造更高質量的區域發展格局。
“以上海11號線爲例，這絕不只是地鐵跨省運營的問題。更重要的是，它會帶來城市和城市之間‘邊界’的變化。”陸銘告訴時代周報記者。
另一方面，跨市地鐵也圓了一些城市的“地鐵夢”。都市圈的中心城市延伸“邊界”到都市圈內的其他城市，也給部分三四線城市帶來了地鐵。
根據國務院辦公廳2018年發布的《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，申報建設地鐵的城市GDP需在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上，初期客運強度不低于每日每公裏0.7萬人次。滿足這個標准的，在所有已開通地鐵的城市中不足一半。
如嘉興市並不符合相關要求，但借杭州的東風，擁有了連通杭州與嘉興海甯的一條線路；咸陽2023年GDP也未及3000億元，但通過與西安的“雙子”關系，也擁有了三條地鐵線路；即將開通運營的成資線，資陽境內有7座軌道交通站點。---[文源 ：時代周報/ 作者 ：王晨婷]
