智能電動車發展初期，有一個言論被普遍認可：軟件定義汽車。
確實，當百年汽車工業向智能化和電氣化轉型，汽車也有了成長的能力。
似乎車企在造的，是一台有四個輪子的手機，所有的功能，都可以通過軟件更新來優化和附加。
但實際情況並非如此，軟件定義汽車的說法，早就應該改一改了。
OTA 不能解決一切
OTA，Over-the-Air Technology，空中下載技術，我們最早認識這個概念，大概是在手機和電腦這樣的消費級數碼硬件上。
各家消費級數碼廠商，基本上每年都會在一個固定時間開一場發布會，發布新系統，隨後再把新系統推送到消費者手中的產品上，方便消費者第一時間用上系統更美觀，功能更完善的新系統。
但我們所有人都很清楚一件事：雖然消費級數碼硬件系統每年都有更新，但這不代表我們手中的手機或者電腦可以通過OTA系統更新一輩子保持使用流暢，基於硬件的新功能，光靠軟件，是加不上的。
某種意義上，硬件的能力上限決定軟件的最終體驗。
汽車行業更是如此。
車永遠不會被當做數碼終端去消費，不是它智不智能、電不電動、聯不聯網、自不自動駕駛所能改變的，是我們活一輩子的收入總金額所決定的。
在傳統汽車行業，每隔5到7年，產品會進行一次大幅度的更新換代，消費者換車的頻率也大抵如此，甚至時間更長。
這也就意味着，如果智能汽車，如果想要足夠好的用戶體驗，必須保證兩點：
性能天花板足夠高的硬件配置。
可以讓一些關鍵配置靈活更新的硬件升級方案。
邏輯是這麼個邏輯，想要真正實際做好並不容易。
在過去，一輛車的研發周期大概是3到5年，每輛車上萬個零件，不可能為一兩個零件的量產周期耽誤整輛車的研發進度。
智能汽車時代來臨，芯片成為智能汽車的必備零件，因為有消費電子行業的經驗，車規級芯片更新頻率很快，但不同研發節奏的車規級芯片和智能汽車整車，就很難湊到一起。
舉個最直觀的例子：去年和前年開始交付的一眾智能電動車，在智能座艙部分，大部分都用的是驍龍的820A芯片，這款芯片在這些車型的研發過程中，是整個行業最先進的芯片，但等這些車型交付，更好的驍龍8155芯片可以用在車上了。
對比驍龍820A，8155能帶來的體驗提升是非常明顯的。
這是不是就意味着買了這些電動車的用戶，一提車，就只能忍受「老芯片」 了？並不一定。
極氪在處理這種棘手問題時，就給出了一個很好的答案。
首先是在設計車型時候就規劃好的硬件升級方案。
在極氪001上，只需要擰下四顆螺絲，就可以無損並快速的換上全新的，搭載 8155芯片的智能座艙域控制器。35分鐘的硬件更換，2小時的軟件升級，車主就可以獲得一個最新的智能座艙軟硬件完整體驗。
其次是用戶服務方案。
升級整套8155座艙，極氪給出的方案是，對所有用戶免費升級：已交付用戶可8月1日通過極氪APP進行升級預約；已下定未交付和新下定的用戶，將直接升級，享受新一代極氪智能座艙在人機交互、車載應用等方面帶來的全新體驗。
在接受採訪時，極氪智能科技CEO安聰慧表示：
因為極氪起步比較早，開發浩瀚架構時8155芯片還不成熟，所以我們先選擇了820A。不過在投放市場時，我們就發現需要儘快補齊智能座艙芯片短板。所以在硬件方面，我們及時決策，換了高通驍龍8155座艙芯片。
為了保證用戶體驗，在更換全新的智能座艙域控制器，極氪花了3個億人民幣的成本。
雖然在車機芯片上「吃了幾個億的虧」，但其實在其他的智能化硬件上，就像提前給智能座艙做好快捷更新方案，極氪早就未雨綢繆，通過預埋實現了大量的性能冗餘。
極氪001是全球首款搭載雙7納米自動駕駛芯片的量產車型，也是首個在量產發布時就預埋了7個800萬高清攝像頭的智能純電車型。
因為駕駛輔助的傳感器一半都集成在車身中，不好後期更新，所以做好預埋工作，格外重要。
而對於車主，最直接的體驗改變，是在ZEEKR OS 3.0推送後，新增的全速域主動巡航控制（LCC+ACC）功能，以及適應中國路況的「羚羊避險」功能。
簡單概括，這兩個功能，會讓車主體驗到極氪001的輔助駕駛在中國這種極其複雜的道路狀況下，值得信賴，真正可靠，並且可以高頻使用，直接把自己從長時間駕駛的緊張情緒中解放出來。
而即便是如此複雜和智能的功能，也遠沒有吃滿輔助駕駛硬件的性能，給後續更多的更新，留下了非常大的空間。
雖然從商業邏輯上看，預埋大量硬件的做法對於極氪的成本壓力，對於極氪而言，比免費為用戶換芯片還是要高不少。
但讓硬件能力遠高於軟件能力，在如今這個智能汽車技術飛速發展的環境下，必要性極強，也是極氪保證自己的用戶體驗能持續跟上時代，甚至是領先時代的重要根基。
智能汽車，不能光實現屏幕智能
雖然越來越多的觀點認為智能汽車等於一個手機加上四個輪子，但有一件事情不應該被忽視：
智能汽車，首先應該是一輛好開的車。
汽車行業發展百年，對於「好開」，操控性強這個概念，是有明確定義的，過往的燃油機，變速箱，傳動機構的研發，也都圍繞着 「好開」這個最樸素的方向展開。
汽車智能化，也不該是簡單將消費數碼領域的成功經驗，刻板複製到智能座艙的那塊兒中控大屏，打造出一個好用的車內iPad這麼簡單。
當電機成為智能汽車的主要驅動動力，給消費者帶來更順暢，更直接的車輛動力輸出的同時，智能化，同樣可以在讓智能汽車更好開這件事情上，做出極大的貢獻。
極氪在做001的時候，選擇了獵裝車這個與眾不同的個性化品類，但選擇這個品類的產品邏輯卻很清晰，提供比同尺寸掀背轎車更大更舒適的乘坐和載物空間，和比同尺寸SUV更低的車輛重心，以及更好的操控駕駛感受。
而為了讓智能汽車不光實現屏幕智能，極氪還專為純電高性能體驗打造了智能系統。
這套系統主要包含兩個新功能：閃電切換智能四驅系統和智能防滑系統。
閃電切換智能四驅系統將首先在極氪001 YOU版本車型上搭載。閃電切換智能四驅系統是在前電機上加入一套機械脫開結構，讓車輛可以靈活實現全後驅，全四驅和適時四驅三種驅動模式。
帶來的好處也非常直接，在兩台電機一起工作時，車輛動力性能輸出最強，當前電機脫開，停止工作，只靠後驅電機工作，又可以降低能耗，實現更長的續航。
而對於車主，也不用深入理解這套機制的原理，只需要選擇自己所需要的駕駛模式，車輛就可以在0.4秒的眨眼瞬間，實現後驅/四驅的智能切換。在複雜的非鋪裝路面上，不用掌握任何越野知識，就可以正常駕駛行進。
智能防滑系統是通過系統對於車輪打滑狀況的監控，靈活輸出前輪或者後輪的動力輸出，協助駕駛者快速穩定車身，強化整車極限操控能力。
從車主的角度，這個功能在大部分時候是無感的，但在雨雪天，道路上所有司機都提起警惕，降低速度緩慢駕駛時，極氪001都可以正常輸出性能，保證安全。
這兩個功能原理說起來簡單，但在燃油機作為主要動力來源的車型上，即便是加入了複雜的傳動和離合結構，並且因為這些結構的加入侵占車內空間，也很難實現。
這些智能化功能，用戶在操作時，可能只是系統層面的簡單點按，平時看不見也摸不着，但確實會直觀提升駕駛感受。
但回過頭看，真正的人工智能與機器自動化的區別，不正是機器不需要人的控制，來主動做出正確的決策嗎？
給用戶創造價值，而不是自立人設
智能汽車企業似乎都很喜歡給自己貼標籤，要麼是服務好，要麼是智能強。但極氪似乎並沒有那麼着急樹立自己的「品牌人設」。
極氪智能科技CEO安聰慧在接受採訪時候，非常坦誠表示：
要說形成大家現在對奔馳、寶馬、大眾、奧迪這種品牌效應，我覺得還需要長的時間。極氪的品牌，今天為止還不能完全定義，現在只是馬拉松的前半程。我相信所有的品牌定位，包括一些新勢力，現在的標籤也並不代表着未來，也可能會變化。
而從外部視角看，相比於國內很多品牌在打造豪華車型時，希望追求更高的品牌溢價，極氪則顯得更加本分和踏實，就如同安聰慧所說：我們一直追求的是為用戶創造價值，豪華不應單純用價格來定義，我覺得還是靠實實在在的產品。用戶消費會越來越理性，我們要保持長久戰略，不是短期的。
不可迴避的是，極氪在交付早期，因為研發啟動過早，智能座艙體驗不佳，引發了一些用戶的不滿輿論，但提前布局，果斷調整，持續優化的後續做法，顯然為極氪品牌，積累了非常多相當正面的用戶口碑，也讓極氪001收穫了更多的預定訂單。
對於研發投入，極氪的戰略是使用一代，儲備一代，研發一代，這家公司所倡導的，為用戶預留出足夠性能，讓智能化不單單覆蓋智能座艙等理念，也是極氪吸收了吉利多年成功造車經驗後，樹立起的打造智能汽車的成熟價值觀。-(來源:虎嗅)
