電話會議萬字長文 | 馬斯克 ：造一輛十幾萬元普通車意義不大，未來屬于自動駕駛

10月24日消息，美國時間周三，特斯拉公布了該公司2024年第三季度財報。財報顯示，特斯拉第三季度營收爲251.8億美元，略低于分析師預期的253.7億美元；其中汽車業務收入爲200.2億美元；淨利潤爲25.05億美元，同比增長8%；攤薄後每股收益爲0.72美元，超過分析師預期的0.58美元。運營利潤爲27億美元，現金儲備達到336億美元。

財報發布後，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）、首席財務官瓦伊巴夫·塔內賈（Vaibhav Taneja）以及其他高管出席了財報電話會議，並現場回答了分析師的提問。

以下爲特斯拉第三季度財報電話會議實錄：

馬斯克致開幕詞

首先，讓我總結一下，作爲電動汽車行業的一員，我觀察到，盡管行業第三季度的銷量與去年同期相比有所下滑，但我們特斯拉依然創造了前所未有的交付紀錄。據我所知，目前在全球範圍內，沒有一家電動汽車公司或傳統車企的電動汽車部門能夠實現盈利。

因此，特斯拉在充滿挑戰的市場環境中依然盈利，這一成就尤爲矚目。這確實是我們表現最好的第三季度。

就在昨天，我們生産了第700萬輛汽車，我要向特斯拉團隊表示祝賀。制造700萬輛汽車，這是一個令人驚歎的成就。同時，我們的能源存儲業務也在迅速增長，Megapack和Powerwall的需求依然強勁。

10月10日，我們向公衆展示了一個關于自動駕駛和電動未來的願景。我認爲這個願景非常具有吸引力。

特斯拉團隊在活動中的表現非常出色，他們不僅讓人們得以一窺未來，更讓未來變得觸手可及。

活動現場，人形機器人真實地在觀衆中穿梭，爲大家提供服務，而不僅僅停留在演示階段。

我們目前有50輛自動駕駛車輛，包括20輛Cybercab和30輛Model Y，它們在夜間完全自動駕駛模式下運行，安全搭載了數千人，整晚運行順暢，未發生任何事故。

特別值得一提的是，Cybercab沒有方向盤、刹車或加速踏板，這意味著在整個過程中無人能進行手動幹預，而一切運行得非常順利。

在汽車業務方面，我們仍按計劃推進，將在2025年上半年推出更加實惠的車型。

我認爲，明年的汽車銷售有望增長20%至30%。當然，這並不意味著我們能夠完全排除外部可能産生的負面影響，例如大規模戰爭或利率急劇上升等這些我們無法掌控的因素。

但我認爲，隨著低成本車型的推出和自動駕駛技術的成熟，明年實現20%至30%的增長是我最爲樂觀的預測。

我們預計，到2026年，Cybercab將實現量産。我們預計，Cybercab的年産量最初將達到200萬輛，最終可能達到400萬輛，將在多個工廠生産。這些是我目前的最佳預測。

關于4680電池生産線，特斯拉團隊的表現非常出色。4680電池正迅速成爲市場上最具競爭力的電動汽車電池産品。

綜合考慮電池在美國的整體成本（包括激勵和關稅後），4680電池有望成爲最具成本競爭力的産品。雖然目前尚未完全達到這一目標，但我們已經非常接近，這讓我感到非常興奮。

我們有很多新的想法，希望在此基礎上取得更大的突破。

如果執行得當，4680電池將成爲特斯拉在北美最具成本競爭力的內部生産電池。

這背後是團隊付出了大量的辛勤工作。雖然我們仍然會大量采購電池，但這是因爲我們大幅提升了汽車和固定儲能産品的産量，因此需要大量電池。

雖然大多數電池將繼續由供應商提供，但特斯拉內部生産的電池有望成爲美國最具競爭力的電池，這是一個好消息。

在自動駕駛方面，用戶將每周感受到顯著的改進，尤其是車輛自主行駛的裏程數在不斷增加。

隨著FSD V12.5版本的發布，Cybertruck上的完全自動駕駛系統將城市駕駛和高速公路駕駛的代碼合並爲一個統一的系統，這對高速公路駕駛是一個重大改進。

這個系統完全依靠神經網絡，並發布了一個具有幽默感的“真·智能召喚”（Actually Smart Summon，簡稱ASS）。

此外，FSD V13版本預計將很快發布，屆時人爲干預的行駛裏程間隔有望提升5至6倍。

我們預計這種趨勢將在明年持續。特斯拉內部預計，到明年第二季度，FSD的安全性將超越人類司機。

當然，這可能會推遲到第三季度，但實現這一目標的可能性非常大。這要歸功于端到端的技術改進，包括更高的幀率和硬件性能的增強。

我們希望繼續擴大神經網絡規模，增加數據量和訓練計算能力。

很多人不知道特斯拉的自動駕駛能力，尤其是像Model 3或Model Y這樣的車型。

它們外觀看起來就像普通汽車，所以人們不會期待它們能夠實現自動駕駛。

但事實上，它們確實有這個能力。每當軟件有重大更新時，我們都會推出30天的試用期，鼓勵用戶再次嘗試。

我們看到FSD的采用率顯著上升，尤其是在自動駕駛出租車活動之後，FSD的接受度大幅提升。

因此，用戶不需要等到Robotaxi或Cybercab實現完全自動駕駛，而是計劃基于現有生産線在明年實現目標。

實際上，“真·智能召喚”功能已經讓我們初步體驗到了未來自動駕駛的雛形。它可以讓汽車在私人停車場內自動行駛到用戶身邊。

雖然目前速度有限，但不久後會有所提升。我們已經有了超過100萬次智能召喚的使用記錄。

特斯拉灣區的員工目前可以使用自動駕駛叫車服務。通過應用程序，你可以請求乘車，它會帶你到灣區的任何地方。

雖然現在車內還有安全司機，但所需的軟件我們已經開發完成。

（特斯拉高管補充 ：我們在第一季度股東大會上展示了一些相關截圖，這些都是真實的。我們已經測試了大半年，而構建這一功能所需的基礎模塊，我們多年來一直在思考並致力于開發。這些基礎模塊不僅幫助我們實現了這一功能，同時也爲客戶帶來了其他出色的特性，比如共享個人資料、在多輛車之間同步設置等。

無論是你自己的車、別人借給你的車，還是租來的車，只要你坐進去，它就會根據你的個人設置進行調整，座椅、後視鏡位置、媒體、導航等都與你的預期一致。這就像是我們未來的自動駕駛出租車一樣，但現在我們已經將這些功能提供給了我們的客戶。

我們還知道，我們需要提供網絡安全功能，以及將手機上的導航目的地發送到車輛的功能。雖然這些功能現在通過打車應用也可以實現，但我們已經提前多年將這些功能提供給了客戶。同時，在移動應用中查看路線進度也是打車應用所需的功能，但我們在此之前就已經發布了。因此，我們並不是在構建叫車網絡的早期階段才開始考慮這些功能的。）

我們一直在探索這些功能，期待它們能盡早推向市場。預計明年我們將在加州和得克薩斯州向公衆推出自動駕駛叫車服務。

雖然加州的監管審批流程較長，但我們預計明年應該能獲得批准。而得克薩斯州的流程相對較快，我們肯定會在那裏推出服務。

當然，這也取決于監管的批准情況。此外，明年我們可能會在其他一些州推出這項服務。

這將會帶來真正的深刻變革，使特斯拉不再只是汽車制造商，而成爲更全面的創新公司。

我們發布了第三季度車輛安全報告。

數據顯示，啓用Autopilot輔助駕駛系統的情況下，每行駛1100萬公裏才會發生一起事故，而美國的平均事故率爲每112萬公里。

因此，目前我們的安全性比美國平均水平高出10倍。

我們還在不斷擴大人工智能訓練能力，以滿足完全自動駕駛（FSD）和人形機器人擎天柱（Optimus）的需求。

目前，我們在訓練計算方面沒有遇到瓶頸。原因之一是，FSD系統現在的表現如此優秀，以至于我們需要更長的時間來識別可能的錯誤。

在這一過程中，判斷軟件A是否優于軟件B非常耗時，因爲兩者的出錯幾率都非常低。顯然，擁有龐大的車隊規模對于解決這類問題非常有幫助。

另外，擎天柱項目也在穩步推進中。

10月10日的展示中，我們展示了機器人在靈活度上的巨大進展，包括下一代機器人的手臂和前臂，它們具備22個自由度，是前代手臂的兩倍，已經非常接近人類的靈活度。

我敢說，我們的類人機器人是目前最先進的。

競爭對手的機器人不僅難以實現大規模生産，還缺乏核心的人工智能技術。

而特斯拉在這兩方面都有顯著優勢，因此我們在這一領域的領先地位非常明顯。

我相信，擎天柱項目最終將占據相當大的市場份額，成爲特斯拉最有價值的業務板塊之一。

在能源業務方面，我們的表現也非常出色，未來的機會巨大。

我們的MEAP電池工廠目前的生産能力達到了每周200個Megapack，這相當于每年40吉瓦時的産量。

此外，上海的第二座工廠將以每年20吉瓦時的産量開始生産。在明年第一季度，我們的産能將進一步擴大。

不久之後，我們的固定儲能産品的年出貨量將達到100吉瓦時。最終，我們的目標是實現每年數太瓦時的出貨量。

在我們的《特斯拉總體規劃》中，我們詳細闡述了如何通過可持續能源發電、電池技術和電動交通工具，使地球脫離對石油的依賴，實現完全可持續的能源供應。

實際上，地球上沒有什麽關鍵材料是稀缺到無法支持這一目標的。

我們擁有足夠的原材料來推動人類文明邁向全面可持續發展，即使電力需求大幅增加，這一願景依然可以實現。

談及人類文明的進步，我們可以使用卡爾達肖夫尺度來衡量。

卡爾達肖夫尺度的一級表示可以利用一個星球的全部能量，而我們目前尚未達到這一標准的1%。

二級是利用太陽的全部能量，三級則是駕馭整個銀河系的能量。因此，我們還有很長的路要走。

總而言之，特斯拉致力于構建能源、交通、機器人技術和人工智能的未來藍圖，而其他公司更多關注應對當前趨勢。

我們相信自己的方向是正確的。如果我們能達成既定目標，我有信心特斯拉將成爲全球最有價值的公司，且有望遙遙領先于其他競爭者。

塔內賈解讀財報

我們的第三季度業績整體上是積極的，再次證明了特斯拉業務多年來的不斷演進和適應能力。

我們創下了63億美元的運營現金流記錄，汽車業務的收入季度環比和同比均實現增長。

雖然汽車銷量有所增長，但平均售價有所下降，這主要是由于融資激勵措施的影響。

需要說明的是，這些激勵措施主要通過第三方銀行和金融機構提供，成本被視爲收入的預先減少。

我們爲包括Cybertruck在內的車型配備了FSD、智能召喚等功能，這些功能在本季度貢獻了3.26億美元的收入。

碳積分銷售額繼續保持在較高水平，今年迄今已超過20億美元。

在全球市場方面，中國的表現繼續優于美洲和歐洲，差距達到了三倍。

這一趨勢預示著隨著消費者對電動汽車的接受度提升，其他地區也會經曆類似的轉變。

我們相信，推出價格更實惠、更具吸引力的電動車是正確的戰略。

我們的重點依然是增加汽車銷量，同時避免庫存積壓。

爲了支持這一戰略，我們繼續在各市場提供極具吸引力的汽車融資選項。

與其他原始設備制造商（OEM）的車型相比，特斯拉的車型在性價比方面表現更好，特別是在考慮到安全性、性能以及無可比擬的軟件功能時。

第三季度，汽車業務的利潤率環比增長，這得益于FSD功能的發布、整體生産和交付量的增加，以及大宗商品價格的降低和更多本地化交付（減少了運費和關稅）。

盡管如此，在當前的經濟環境下，第四季度要維持這樣的利潤率將充滿挑戰。

不過，我們將專注于控制每輛車的成本，內部有許多工作流程可以在不犧牲客戶體驗的前提下有效降低成本。

如果利率下降，這將是一個有利的宏觀趨勢，因爲這對汽車需求有著巨大的影響。

大多數消費者的需求主要受每月支付能力驅動，因此利率的下降將有助于提升汽車銷量。

我們還觀察到，由于利率對可負擔性的影響，消費者保有汽車的時間更長，尤其是在美國，這種現象對整個行業産生了廣泛影響。

在第三季度，能源業務的利潤率創下新高，超過30%，這得益于當季項目組合的調整。

在服務和其他業務方面，我們也繼續取得改善。這主要歸功于服務業務（包括碰撞部件銷售和商品）和充電業務的持續增長。

隨著特斯拉車隊規模的擴大，這些業務的收入預計將繼續增加。

與去年同期相比，我們的運營費用季度環比有所下降，這部分得益于第二季度的重組措施。

成本節約部分被與人工智能相關的支出所抵消。我們已經開始使用基于工廠的GPU集群，並提前計劃在本月底前在得克薩斯州部署5萬顆GPU。

第三季度，我們的資本支出約爲35億美元，主要是對人工智能計算投資的增加。我們預計，今年的資本支出將超過110億美元。

投資者問答環節

問：特斯拉是否會在明年推出更經濟實惠的車型？這與人工智能路線圖有什麽關聯？

特斯拉車輛工程副總裁拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy）：我們計劃在明年上半年達成這個目標。我們始終專注于降低車輛成本，以推動可持續能源和交通方式的普及。在當前階段，我們通過降低現有車型的成本來促進個人車輛的銷售增長。

不過，下一個重要的階段是推出自動駕駛出租車，這將是人工智能和電動汽車發展路線圖的關鍵交彙點。通過這一舉措，我們有望顯著降低用戶進入電動汽車領域的初始成本。這是我們看到電動汽車和人工智能深度融合的地方。

問：特斯拉何時會推出2.5萬美元的經濟型汽車？它是否會是非自動駕駛的？

馬斯克 ： 我們已經明確表示，特斯拉的未來與自動駕駛密不可分。我多年前就預測到這一點，並一直對此深信不疑。未來顯然屬于自動駕駛的電動汽車，而燃油車將逐漸淡出市場，就像騎馬一樣，雖然還存在，但已成爲小衆選擇。

電動化是不可逆的趨勢，然而令人驚訝的是，許多汽車制造商似乎還沒有意識到這一點，盡管我們已經爲此呼籲了很長時間。這可能會在未來對他們造成不利影響。我們所有未來的車輛都將是自動駕駛的。

在我們生産的700萬輛汽車中，大多數都具備自動駕駛能力。我們每周大約生産35,000輛這樣的汽車。

相比之下，Waymo的整個車隊規模還不到1000輛。我們一周的産量就是他們的幾十倍。

我們的車輛大多看起來與普通汽車無異，但也有一些更具未來感的設計，如Cybertruck和Cybercab。

我們追求的是未來主義設計。我認爲Cybercab不僅設計獨特，制造方式也極具革命性。

它的生産效率極高，單位時間內的産量遠超其他汽車生産線。我想說，我們的生産效率與其他汽車制造商相比，簡直不在一個級別上。

因此，我認爲生産一輛2.5萬美元的普通汽車已經沒有太大意義，因爲這與我們所相信的未來趨勢相悖。

如果考慮到每公裏的使用成本，自動駕駛汽車才是真正的未來。

如果你試圖制造一輛既能手動駕駛又能自動駕駛的汽車，它肯定不如專門自動駕駛汽車來得優秀。

所以，Cybercab沒有方向盤，它的設計完全是爲了優化自動駕駛功能。

而現在，它的成本大約是2.5萬美元。對于那些希望擁有更獨特設計的人來說，也可以選擇定制。至于手機，在Cybercab裏，你可能都不需要它了。

問：特斯拉是如何減少服務中心的等待時間的？

馬斯克 ：減少維修的需求是我們的首要目標。我們希望車輛的可靠性和耐用性盡可能高，以盡量減少對服務的需求。

設立大型服務中心也有助于提高效率。這樣的模式開始接近于工廠流程，通過專業化分工優化特定類型的維修服務。

這種模式使得維修人員可以專注于某些類型的維修工作，更加熟練。

與其他汽車行業相比，我認爲我們擁有一個顯著的優勢，那就是我們既制造汽車，又提供汽車服務。

這在一定程度上與經銷商模式存在利益沖突，因爲經銷商的很大一部分收入來源于服務。

然而，在我們的模式下，我們致力于降低服務成本，因爲這部分成本是由我們自己承擔的。

這種機制鼓勵我們不斷減少不必要的服務，從而進一步降低成本。我們的汽車業務也收獲了良好的市場反饋。

問：關于電動卡車Semi的最新進展是什麽？FSD功能何時能夠在Semi上全面使用？

特斯拉高管：客戶如百事公司對Semi的反饋非常積極，他們的司機在試駕之後就不再願意使用其他卡車了。

我們計劃在2026年全面投産。特斯拉已經部署了大約200輛Semi，這些車輛均配備了實現FSD功能所需的硬件。

馬斯克 ：Semi的駕駛體驗非常輕松、平穩，且速度驚人。

FSD功能將使Semi在安全性上更進一步，尤其是在長途運輸方面，這款卡車的低運營成本使其市場需求非常高。

問：特斯拉何時會將X和Grok功能整合到所有車型中？

馬斯克：這些功能相對次要，但我們會持續更新車內的內容和浏覽器，使得用戶可以更輕松地獲取所需信息。

我們的目標是打造一個無所不能的系統，實現完全的自動駕駛。

車內大屏幕和頂級音響系統使用戶可以觀看電影、浏覽網頁，甚至進行一些生産力工作，這也是自動駕駛技術帶來的附加價值。

我們希望Cybercab和其他自動駕駛車型成爲私人影院和娛樂中心。

此外，我們還會在車內提供一些有趣的遊戲，比如《Castle Doombad》和《Polytopia》。讓用戶在不需要親自駕駛時享受樂趣。

問：在加州和德克薩斯州部署無監督版FSD，這是否意味著已經獲得監管機構的同意？

馬斯克 ：我們還沒有完全獲得所有的批准。加州的監管環境較爲複雜，但他們有相關的流程，畢竟Waymo就在加州運營。

因此，我們需要填寫大量表格並等待審批。如果明年我們還得不到批准，我會感到非常驚訝，但這不是我們能完全掌控的事情。

不過，我預計明年我們應該能在這兩個州獲得批准。到今年年底，FSD業務將在這兩個州以外的地區展開。我認爲我們應該有一個統一的聯邦政府來管理這些事情。

問：關于2025年的計劃，特斯拉會推出哪些新産品？

特斯拉自動駕駛軟件總監阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）：我們計劃推出更經濟實惠的車型。

目前我們的團隊正在加緊研發，爲未來的新車型做好准備。

馬斯克：制造一款低成本的電動汽車是一個巨大的挑戰，但相比于設計一款全新的車型或建造一座全新的工廠，削減現有車型的成本要更難。

因此，這項任務對我們來說意義重大。

特斯拉首席財務官瓦伊巴夫·塔內賈（Vaibhav Taneja）：在能源領域，2025年對我們也將是一個重要的年份。

我們將從上海的大型工廠起步。我們會繼續使用Powerwall 3來擴大儲能部署。

我們還計劃繼續擴展超級充電網絡，並吸引更多的原始設備制造商加入。

正如馬斯克所說的，這將會是一個持續的過程。此外，我們的锂精煉廠也將開始投産。所以，有很多計劃都在推進中。

問：特斯拉跑車Roadster的最新情況如何？

馬斯克：這是一件值得關注的事情。我一直惦記著那些等待已久的特斯拉跑車預訂用戶。

它之所以還未面世，是因爲特斯拉跑車不僅僅是錦上添花的東西。

而我們的首要任務是加速可持續能源的發展，努力創造一個對人類和地球都有益的未來。

所以，這必然意味著像特斯拉跑車這樣的項目雖然令人期待，但它必須排在那些對世界影響更大的事情之後。

我們都很享受研發新一代特斯拉的過程，這確實非常有趣。我們一直在努力推進，但它必須爲更重要的任務讓步。

所以，感謝所有耐心等待的特斯拉跑車預訂用戶。好消息是，我們在這方面已經取得了進展，即將完成新的設計。這款新跑車將是一次令人驚豔的亮相。

問：關于自動駕駛出租車的推出計劃，能否詳細介紹一下？是否會從特斯拉現有的車隊開始部署，然後逐步允許客戶將他們的車輛加入到訂閱模式中，而這一切都是基于HW3來實現的嗎？

特斯拉自動駕駛軟件總監阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）：在HW3的問題上，我們目前的策略是從HW4及其解決方案出發，然後逐步將這些功能反向移植到HW3上。

這並不是說我們會直接專注于HW3，因爲HW4在基礎硬件功能上具有更顯著的優勢。

我們預計這種趨勢會持續幾個季度，首個解決方案將很快在HW4上推出，然後再逐步適配到HW3。

但需要注意的是，這個過程可能需要更長時間，因爲HW3在某些方面並不支持這些新功能，需要進行額外的模擬和優化。

馬斯克：說實話，我們目前也不能百分之百確定具體的推出計劃。

因爲從某種程度上來說，HW4的能力是HW3的幾倍，所以在HW4上實現功能會更容易，但要將其適配到HW3上則需要花費更多精力。

還有一種可能是，HW3可能無法達到無監督版FSD所需的安全水平。

如果確實出現這種情況，我們會爲那些已經購買了FSD硬件的用戶提供免費升級。我們的系統設計就是考慮到可升級性的，所以這並不是什麽大問題。

分析師提問環節

問：關于你們正在升級的計算能力，你已經分享了一些有趣的數據，表明你們的數據量龐大，而且你們認爲目前的計算能力並沒有成爲瓶頸。

那麽，你們是如何利用這些額外的計算資源的呢？

對于你們而言，這是否類似于OpenAI從GPT-3到GPT-4，不斷建立更大規模的模型，需要投入越來越多的計算資源來加速學習進程，提高模型的可靠性？

另外，關于你們明年在得克薩斯州和加州部署自動駕駛出租車的計劃，是打算先推出一兩個車隊，這些車隊一開始會配備監督人員，比如坐在方向盤上隨時接管車輛的人員，然後逐步減少監督者，還是你們的目標從一開始就實現無監督自動駕駛？

馬斯克：現實世界的人工智能和大語言模型有所不同，因爲它涉及大量上下文信息。

以特斯拉爲例，我們的車輛配備了7到8個攝像頭（如果算上內部攝像頭），這些攝像頭提供了大量上下文信息，經過處理後被提煉成少量的控制輸出。

然而，據我所知，很少有大語言模型能夠處理如此豐富的上下文信息。

在車內，我們需要在有限的計算資源下進行處理。盡管面臨挑戰，但這一切都是可行的，並且已經在實現中。

這與谷歌的Gemini或OpenAI正在做的事情存在本質差異。我們通過在訓練上大量投入來彌補推理計算的不足。

就像人類一樣，經過反複訓練，原本需要全神貫注的任務（如駕駛）可以逐漸變得輕松，只需部分注意力就能完成。

因此，盡管我們的推理計算與10千瓦的GPU相比顯得微不足道，但我們通過高強度的訓練彌補了這一不足。

此外，我們面臨的挑戰是如何從海量視頻訓練數據中篩選出最關鍵、最有價值的樣本。

雖然這非常困難，但正如我所說，目前在訓練計算方面，我們並沒有遇到瓶頸，因此我們可以充分利用這些資源推動人工智能的進步。

特斯拉自動駕駛軟件總監阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）：訓練不僅需要建立大模型，也追求更高的速度。

但關鍵在于，我們最終需要驗證哪個模型在實際應用中表現最佳。

因此，驗證模型的測試網絡尤爲重要，就像我之前提到的，這個測試網絡規模龐大。

我們已經累計行駛了數百萬公里，才逐漸接近理想的測試環境。當然，我們也使用了模擬和其他方法來獲取這些關鍵參數。

模擬等輔助工具確實對我們有所幫助，但最終，驗證模型仍是一個巨大的瓶頸。

因此，我們不會僅僅關注提升某一方面的能力，比如計算力或數據量。實際上，有多種擴展方式可以更高效地利用數據和計算資源。

問：我想了解一下特斯拉和xAI之間的關系。

許多投資者對xAI如何真正惠及特斯拉感到困惑，甚至有人認爲這兩家公司可能在人才、技術或馬斯克的時間上形成競爭。

那麽，特斯拉和xAI到底是什麽關系？未來會如何發展？

馬斯克：xAI對特斯拉的人工智能發展提供了很多支持，比如在擴展能力和訓練效率上的幫助。

在最近一周左右的時間裏，特斯拉在訓練方面的改進就得益于xAI的協助。

如果在進行大規模訓練時遇到問題，能夠從失敗中恢複並繼續，這對我們來說非常寶貴。

不過，兩者面臨的問題有所不同。xAI的目標是研究通用人工智能或超級人工智能，而特斯拉則專注于制造自動駕駛汽車和智能機器人。

特斯拉特別注重真實世界數據的價值。正如我之前提到的，這與處理合成數據截然不同。

我們擁有大量視頻、音頻等背景信息，這些信息需要經過高效的高級計算進行提煉。

在推理計算方面，我認爲特斯拉的效率全球領先。

出于必要，我們必須非常擅長有效推理，因爲汽車內部空間有限，無法容納10千瓦的GPU。

我們使用的處理器功耗只有幾百瓦。所以，特斯拉的人工智能芯片設計得非常優秀，但它的功率仍然是有限的。

兩者面臨的問題還是有所不同。就像在極限環境中操作一樣，在10千瓦機架上回答問題和在汽車中實現自動駕駛是完全不同的場景。

我創立xAI的原因是，我認爲目前沒有一家公司真正致力于追求數字超級智能的真相，而這正是xAI的終極目標。

我並不是說xAI已經完美無缺，但它至少有明確的抱負。即便有些目標在政治上可能不受歡迎，但xAI依然堅持追求真理。

我認爲這對于人工智能的安全至關重要。

無論如何，我認爲xAI已經對特斯拉有所幫助，並將繼續發揮積極作用，但兩者所解決的問題是非常不同的。

如果你在思考這個問題，那麽請問哪家汽車公司擁有世界級的車輛設計團隊呢？幾乎沒有。

還有哪家汽車公司擁有像特斯拉這樣的世界級人工智能團隊呢？也幾乎沒有。這些都是從零開始的創業公司。---（小小/來源 :  易科技報導）