近期，國泰航空重新製定了自己的發展戰略，對一直高度國際化的國泰而言，背靠祖國四字讓人讀出了新意。
如果你不熟悉這家航司，你對它的印象也許依舊停留在去年，國泰空姐嘲笑內地乘客不會用英語要毛毯的那場風波裏。
然而讓人頗為意外的是，國泰不僅迅速走出了「毛毯風波」，還重回巔峰，先來看一組數據：
2023年，國泰航空實現98億港元凈利潤，徹底扭轉疫情三年虧損的同時，甚至創下2010年以來的最好業績表現；
作為對比，內地三大航司——國航、東航和南航，盡管業績大幅減虧，但仍未實現盈利。
在Skytrax的「最佳機上娛樂系統」排名上，國泰航空獨步全球，是唯一上榜的基地位於中國的航司；
2023年，國泰在Skytrax上的綜合排名重返前十，2024年還上升至第五，領先所有中國航司。
這種逆轉並非曇花一現，2024年上半年，國泰航空實現凈利潤36.13億港元。
從2020年陷入低谷，到重回巔峰，只用了短短四年。這絕對算得上企業經營的奇跡，能完成類似壯舉的，全球範圍內估計最多兩只手就能數得過來。
更何況民航業本就資產偏重，經營慣性巨大，要扭轉並不容易。
國泰航空，究竟憑什麽？
背靠祖國戰略背後，又有何深意？
01, 「積極求進，直至我們成為全球第一」
國泰航空，不算那種重量級選手。
它只有230架飛機。「三大航」中機組數量最少的中國國航也有527架，是國泰航空的兩倍多。
但就是這樣一家「袖珍」航司，在過去近80年裏，四次拿下了被稱為「航空界奧斯卡」的Skytrax全球最佳航司獎，是名副其實的世界頂級航司。
這得益於科學的內部經營。
過去五年裏，國泰的資產負債率常年維持在70%及以下，在一個重資產行業裏低得驚人；
2023年，它的經營性凈現金流為264億港元，非常充裕。過去五年裏，只有2020年呈現凈流出；
即便從資本回報的角度來看，2023年高達17.38%的凈資產收益率，也足以說明國泰的賺錢能力。
再加上它以執飛國際航線為主，這意味著優秀的盈利能力。畢竟民航大多數時候國際航線的毛利率都要顯著高於國內航線。
承襲自太古集團的正宗職業經理人製度，也能讓它在組織架構上永葆競爭力。
而全球布局，更能讓它在面臨停飛的極端情況時，駛離潮濕的香港，將飛機停泊在澳大利亞深處的幹燥沙漠，便於保養。
圖源：Cathay Pacific Australia
看到了嗎？無論是財務管理，還是內部治理，亦或是抗風險能力，全部拉滿。你可以說它做到了企業經管的極致。
這也是為什麽，國泰近80年的歷史裏，僅有的三次虧損時刻，幾乎沒有一次是因為自身經營或決策上的失誤：要麽是因為兩次金融危機，要麽是新冠疫情和政治事件。
重回巔峰，離不開政府的支持。
往回看兩三年，國泰面臨的處境之復雜，是空前的。
2020年的疫情沖擊，使得客運收益僅為疫情前的2%至3%，要知道，客運常年占據國泰營收的六成，導致的直接後果，就是每月虧損25到30億港幣。即便最終港府下場，也冒著巨大壓力。
2023年5月的「毛毯事件」，特首李家超甚至直言「感到痛憤」。
新冠疫情之後的旅遊旺季，國泰航空遭遇「機師荒」，不得不大規模取消數百架次航班，高度依賴國泰出行的香港市民倍感錯愕，特區政府也發出質詢。
這甚至侵蝕到了國泰航空引以為傲的國際影響力。彼時的一份民間報告顯示，不少人對國泰感到「陌生」。
在多事之秋，國泰航空也完成了「換帥」。2023年1月，林紹波走馬上任，這位新任總裁起初並未給市場太多驚喜。戴著黑框眼鏡，行動利索，保養得宜，禮貌內斂的形象，在中環，相似的一抓一大把。
但他其實是個「老國泰」了。在他供職的30年裏，他親眼見證了國泰的數次輝煌起落。所以，也許沒有人比他更清楚，國泰當前亟待解決的問題是什麽。
在施展拳腳之前，他必須先穩定局面。
比如穩定人員配置。年初至今，國泰為所有員工加薪了3.8%，優化了飛行員的薪酬方案，還提高了飛行員的子女教育津貼。
這一切，是在經濟復蘇前景低迷，市場消費信心不足，企業剛剛走出虧損的大環境下完成的。這樣的做法，很見格局。
再比如將「毛毯門」定位為文化差異之後，國泰開始大量增加內地空乘的比重。今年1月，首批超一百名內地空乘上崗，到明年將增加至近兩千人。現有的七千名空乘中，已經有三千人能用普通話廣播。
穩定人心，打開內地市場，同時減少未來發生類似風險的概率。這是林紹波的管理藝術。
今年7月8日，他在接受《財富》雜誌采訪時，將上任後的一系列舉措，稱之為「重建」。
直至國泰排名重返全球第五，局勢穩定之際，人們才終於有機會回顧他的那些舉措，讀出他的野心：
「積極求進，直至我們成為全球第一。」
背靠祖國，就是在這樣的背景下，寫進了國泰的戰略裏。
02, 「重要到不能倒」
其實，波動是民航業的常態。
2020年6月，香港特區政府宣布將親自為國泰註資，資金規模甚至遠超國泰航空的市值。
在此之前，港府從未親自下場，將納稅人的錢註入一家瀕危企業。
消息一出，市場嘩然。在業績復蘇存在明顯不確定性之際，有投資人甚至指責港府此舉無異於「扔錢入海」。
問題是，它為何值得港府破例？
因為金融是香港的命脈，而航空又是金融的命脈。
只看數據，你是無法完整看出國泰對香港的作用的。
它的總市值只有515.05億，是友邦保險的近十二分之一，港股同等規模的資產數不勝數。
對經濟的直接貢獻就更低了。2022年航空運輸占香港地區生產總值的1.7%，疫情前會高一些，也只有5%。
但如果你關註香港的流行藝術作品，你會發現不管是TVB大火的《沖上雲霄》，還是在電影中隨處可見的飛機特寫，抑或是在流行音樂圈，你都能看到眾多以「空港」命名的專輯或單曲。
航空滲透進香港的血肉，伴隨著一代代香港人長大，時至今日，這種關聯非但沒有稀釋，反而愈發緊密。
翻開香港特區《基本法》，第128條是這麽寫的：
「香港特別行政區政府應提供條件和採取措施，以保持香港的國際和區域航空中心的地位。」
立法保障香港航空中心的地位，只因對一個幾乎沒縱深，產業體系極度單一的地區經濟體而言，高效便捷的國際空運，就是資金和生產力流動的生命線。
它能帶動經濟發展及商貿旅客往來，促進旅遊、酒店等相關行業發展，支撐進出口貿易、物流運輸等行業。
總之，航空中心與世界金融中心互為依托，相輔相成。而國泰航空，就是航空中心的支撐。具體來看：
國泰航空過去平均承擔了香港國際機場60%的客運量和40%的貨運量；
在香港國際機場聯通的170多個國際站點裏，49個客運站和14個貨運站只能由國泰航空提供服務，占比近4成；
國泰還持有龐大的航空網絡及航權等資產。航權這東西往往需要經過艱苦卓絕的商業鬥爭才可獲得，部分高利潤、高客量航權還具備排他性，因而極其稀缺。
因而與其他香港本地航司相比，國泰的地位無可替代。
更何況，它還靠長期安全的飛行記錄和高質量的機上服務，在世界範圍內擁有相當正面的影響力。
所以，盡管國泰的規模並不算大，但對香港而言卻有著「重要到不能倒」的地位。這意味著大多數時候，特區政府都願意使出渾身解數，保證國泰航空的正常運轉。
但2022年，港府財政陷入虧損，2023年，港府財政赤字為1718.95億港元。
所以，如果類似疫情的沖擊再度上演 ：港府還會出手嗎？
主觀上願意，能力上呢？
如果不依靠港府，國泰自己能挺過去嗎？
不確定性的烏雲再度籠罩在世界航空中心上空，但就像此前數次那樣，香港並不孤單。
03, 反脆弱的最後一塊拼圖
對香港而言，祖國是永遠的後盾。
對國泰而言更是如此，這不僅僅是危機時刻的「救命稻草」，還是邁向更廣闊的戰略縱深，為自己創造真正穩定持久的發展環境的靠山和依托。
這種縱深包括方方面面，除了財政支撐，還有人才儲備、市場廣度等。
先說人才儲備。截至2023年末，國泰航空機師總數仍比2019年時少40%。有港媒報道稱，回到疫情前水平至少需要三年。
表面上看，疫情期間的裁員、福利縮減是罪魁禍首。
長久以來，國泰的機師團隊都以外籍機師為主。疫情前，香港四家航司共有5250名機師，但其中只有約1000人是本地人，占整體機師人數僅為兩成。
外籍機師當然有其優勢——他們大多曾在軍隊服役，專業、勇敢且冷靜，這是長期安全飛行記錄的基石。
他們是國泰最優質的資產，因而也具備一切優質資產的通病 ：貴。
有香港媒體曝出，每月六萬元的底薪，每年126天帶薪病假，伴侶和子女的無上限全球醫療保險，這只是一個副機長的待遇。在此之上還有一級副機師長、一級機師長和機師長三個職稱。
如此豐厚的待遇在疫情期間顯然難以為繼。
那多招點本地機師行不行？效仿新加坡，本土機師數量高達八成，本地聘請員工比例更是高達85%。
不是沒試過，其實國泰航空早就與香港各大高校合作培訓機師了，但本地機師一直是少數派。
更深層次的原因在於，香港絕大多數的年輕人早已失去了選擇的權力。
在香港作家呂大樂所著《四代香港人》中，他將1976至1990年出生的香港人歸為第四代，他們在子女身上強調競爭，令其缺乏個性。這在後續出生的新世代中，有愈演愈烈的態勢。
去開飛機並不是一個足夠動人的故事，因為大多數人不具備試錯的機會，而大環境甚至更不允許想象力的存在。
因而背靠祖國就成了解決之法。在機師層面，這已經初見成效。
2023年，國泰首次在內地招聘見習飛行員，已有近50名內地生加入見習飛行員計劃。在經過國泰系統的培訓後，他們不但完全可以勝任機師的職務，還具備相當的性價比優勢。
而在另一方面，大灣區作為中國經濟最活躍的地區，擁有8600萬常住人口，人口基數是香港的10倍有余，能夠成為國泰航空的潛在客源。
04, 尾聲 : 主動融入大灣區，對國泰來說其實充滿挑戰。
因為這不可避免地會稀釋自身的稀缺性。
要知道，國內並不缺少立法規定的「區域和國際航空中心」，北上廣深都是這麽定位的。
尤其是大灣區，作為全球最復雜的空域之一，每分鐘都有兩架飛機飛過頭頂。
在這裏，最不缺的就是機場。香港赤鱲角與最近的深圳寶安相距不過80公裏，還有廣州、深圳、珠海、澳門等主要機場。它們都能作為國際航線的中轉站，也都有應對繁忙空況的調度能力。
更別說南航、深航等國內民航巨頭的基地也在大灣區內，前者900多架的機組數量，體量也非國泰可比。
盡管目前國泰在航線和服務質量上有優勢，數年之後呢？
要知道，它只是對中國香港而言「重要到不能倒」，對中國內地，也許並非如此。
這塊反脆弱的拼圖，真能如它所願嗎？
你可能會說，盡管稀釋了稀缺性，但國泰也獲得了廣闊的市場，並不虧。
但這也存在不確定性。
1946年，一架滿載著物資的DC-3飛機飛越喜馬拉雅東線「駝峰」後，降落在了戰後百廢待興的上海。
飛行員們很快找到了發展壯大的機遇。他們成立了一家航空公司，名為Cathay Pacific，Cathay直譯為契丹，是歐洲貴族們對古中國的雅稱，Pacific則寄托了他們穿越太平洋的雄心壯誌。
這是國泰航空與內地首次產生關聯，但在這之後，它與內地的聯系並不深。它的第一大股東是太古集團，中國國航雖然是它的第二大股東，但你在中國內地大多數機場，都很難見到深綠色尾翼的logo。
具備更加國際化的視野和與歐美航司一脈相承的優質機上服務，是國泰的優勢。
但這也增加了它處境的復雜性。類似「毛毯門」的事件若再度發生，處理不當則容易被渲染上民族情緒。由此衍生的更終極的問題是，這樣一家航司，控製權到底應該掌握在誰的手中。
這意味著國泰需要持續不斷地投入耐心和資源，重建並加固自己的品牌聲譽。
難題其實並未減少。所幸漫長的停飛期已經過去，航道重新打開，國泰航空需要做的就是握緊操縱桿，穿風而行。
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