長期征集 : 世事難料，人生幾度秋涼，無常人生，值得更多溫暖。葉檀老師決心做一件身體允許且力所能及的溫暖之事——定期回復讀者來信。生活、家庭、工作、事業、疾病、痛苦……任何想要傾訴的話，都可在公眾號長留言，更多歸屬可在公眾號菜單欄尋找。溫暖一個是一個，一起好好得活著。---(文/青城楨楠)
著名心理學家巴裏·施瓦茨認為，選擇越多，痛苦越多。
在《選擇的悖論：用心理學解讀人的經濟行為》裏，分析不同人群的選擇區別，中國人同美國人和歐洲人一樣，深受選擇之苦。不過，歐美人因為選擇太多而苦惱，中國人則為沒有多少選擇而苦惱。
巴裏·施瓦茨將這種差異解讀為，對中國人而言，選擇並沒有構成自我的核心組成部分，而西方人則恰恰相反。
舉個例子，西方人會把買錯手機看成一場災難，但對中國人來說，手機只是一個通信工具。
01. 廣交會裏的外資選擇，展現了愛的行為藝術？
經濟學是一門選擇的學問，而選擇則是一種愛的表達。
真正的愛，風雨無阻。廣州近期多雨水，但人們參加廣交會的熱情並沒有被雨水澆滅。
據廣交會統計，截至4月19日，有125440名境外采購商線下參會，比上屆同期增長23.2%，覆蓋全球212個國家和地區。
看了不少官方和自媒體發送的視頻，廣交會人流如織，但和過往相比，人流的結構有了明顯的變化。
據廣交會的數據，本屆廣交會共建「一帶一路」國家采購商85682人，占比68.3%，RCEP成員國采購商28902人，占比23%，歐美采購商22694人，占18.1%。
作為比較，2018年，也就是貿易格局歷史性變化之前，商務部的數據顯示，當年廣交會的采購商裏，歐洲占比在16.92%，美洲占比為15.93%，兩地合計采購商人數為6.4萬人。
無論是占比還是絕對人數，今非昔比。
很多自媒體或者參展商，也在不同的渠道，給出近乎一致性的反饋。
山東昌樂縣商務局在其公眾號總結道：據統計，我縣參展企業共接待外商1175人次，與上屆同期增長23.2%，其中共建「一帶一路」國家采購商835人，占71%；RCEP成員國采購商259人，占22%；歐美采購商178人，占15.1%。
名為福步外貿論壇的自媒體做了相關統計，俄羅斯和印度來的客戶最多的，伊朗、摩洛哥等中東客戶，東南亞等地的客戶都非常多，歐美地區的客戶估計不到12%。
感受比較極端的一葉知秋外貿雜記說，本屆廣交會老外確實多，可能是歷來最多的一次，但歐美客戶極少，只遇到一個波蘭，一個匈牙利的。
吳曉波頻道甚至說，英語都不是主流語言了。
在外貿圈，流傳著很多類似的總結，幾乎眾口一詞的是：一帶一路是主流，中東俄羅斯是優質客戶，歐美大客戶變少。
中國外貿有兩大風向標，一個是廣交會，另一個是義烏。廣交會上發生的變化，在義烏也有體現。
據中新社4月19日報道，義烏海關發布消息稱，一季度，義烏外貿開局良好，進出口總值達1482.5億元，同比增長25.5%；其中，出口1287.7億元，同比增長20.5%；進口194.8億元，同比增長72.3%。
拉動義烏外貿的主要是「一帶一路」國家，相關國家合計進出口948.3億元，同比增長超過三成，占同期義烏進出口總值的64.0%。
數據亮眼的地區或國家，有非洲、拉美、印度和沙特。
據義烏海關，一季度義烏對非洲、拉丁美洲分別進出口267.8億元、239.1億元，分別同比增長28.5%、39.2%；對印度、沙特阿拉伯分別進出口82.3億元、40.4億元，分別同比增長28.0%、27.7%。
假設巴裏·施瓦茨對西方人的心理洞察有效，那西方人的選擇明顯變了，不再偏愛中國商品。填補西方空缺的是東南亞、中東和俄羅斯、非洲等地，面對物美價廉的中國商品，全是買買買的欲望。
如果說購買中國商品是一種態度，那來中國投資也是一種態度。
據新加坡《聯合早報》報道，2024年一季度，中國FDI金額為3016.7億元，同比下降26.1%，但與2023年第四季度比，環比增長41.7%。
《聯合早報》發現，商務部只給出了東盟這個地區的投資變化，而沒有公布其他地區（並非單獨國家）。一季度，東盟對華的投資增速為5.8%。
愛不愛，身體是最誠實的。關系好不好，貿易投資是最誠實的。
2024年，還願意花錢買東西，做投資，這份愛，值得珍惜。
02, 血拼還是躺平？要份額還是要利潤？本土外資在掙紮
紮根中國本土的外資和到中國買東西的外資，2024年的體會南轅北轍。
他們大概沒有購物體驗的輕松愜意，而是要在痛苦中做出抉擇，是血拼還是躺平？是保份額還是要利潤？
博世的選擇是，利潤優先，不再參與價格遊戲。
據《界面新聞》4月20日消息，全球頭部汽車供應商博世正在改變經營策略，從份額優先，變成利潤第一。
剛上任不久的博世中國總裁徐大全，在接受采訪的時候表示，博世幾乎所有的供貨板塊都受到了壓力，（博世）正努力在市場份額、銷售收入和利潤之間取得平衡，不會為了市場份額犧牲利潤。
要知道，在徐大全之前的上一任中國區總裁曾明確表示，博世以市場份額為先。
博世是全球最強大的汽車產業鏈供應商，在行業中的地位無可撼動。前兩年汽車缺芯的時候，博世的強勢做派讓國內造車勢力們膽寒。守在博世大樓的門口等著要貨，是那個時期，幾乎每一家造車勢力都會經歷的。
兩年不到，物是人非，強勢的博世不得不放下身段。
為什麽轉變如此之大？
據《界面新聞》，今年前三個月，博世集團的銷售額與去年同期相比下降了近1%，是自2020年第一季度全球經濟衰退以來，首次出現季度下滑。
比收入下滑更讓博世擔心的是，國內汽車行業價格戰，已經到了讓博世都難以接受的地步。
在汽車產業，供應商幾乎每年都要給主機廠年降，根據不同的話語權決定不同的降價幅度。如果連行業最強的博世都受不了，行業利潤可想而知薄如刀片。
博世中國總裁徐大全說，價格戰和虧損賣車是行業處於不健康狀況的表現，在競爭達到穩定化之前，降價壓力將一直存在。去年中國市場平均車價下調15%，今年部分車型降幅達到20%至30%。
已經有部分客戶對博世說不答應（降價條件）就不付款。我們預計價格談判從年前開始會持續到年底。
據乘聯會數據，2024年4月上旬，中國新能源車滲透率有史以來第一次超過50%。
這原本是一個值得高興的結果，但驚喜背後在血淚，新能源車的價格戰提前促成了50%的滲透率，也讓參與者陷入花錢買吆喝的窘境。
博世亮明了態度，為了良性循環，長期發展，放棄份額，保住利潤。
作為最為強大的供應商，博世或許還有資本，改弦更張，保住利潤，但對於特斯拉來說，沒有份額，也許意味著沒有未來。
過去中國新能源車市場，特斯拉和比亞迪幾乎是唯二賺錢的公司。可隨著小米SU7的入局，一卷再卷，賺錢與否變得沒那麽重要，全行業都在為份額而戰。
特斯拉不參與價格戰，幾乎不可能。
果不其然，4月21日，一大早，特斯拉降價的消息就刷屏了。Model 3煥新版售價降至23.19萬元人民幣，降幅5.7%，Model 3長續航煥新版售價降至27.19萬元人民幣，降幅4.9%。
降價後，Model 3煥新版僅比小米SU7標準版貴1.6萬，拼刺刀的意味很明顯。
據乘聯會消息，特斯拉中國3月份的銷量是 89,064 輛，環比2月份大幅增長了47.5%，但和去年相比，幾乎持平。
賣不動，就得降價，如果還賣不動，結局可能就……
據鈦媒體、芝能日報等媒體報道，除了降價之外，特斯拉還準備在上海工廠減產30%，同時裁員，以應對空前激烈的競爭。
我們在周末的檀幾條裏面說到，汽車行業是2024年3月，產能利用率下滑幅度最大的行業之一。有效需求放緩，競爭空前激烈，是產能利用率下滑的主要原因。
看來，特斯拉無法獨善其身。
還記得特斯拉剛來中國的時候嗎？當時，沒人認為特斯拉會賣不動，訂單排期才是主要矛盾。
如今，一切都變了，特斯拉也得為了生存而戰。問題是，習慣了賺錢的特斯拉還能接受虧損嗎？如果不能，那特斯拉的降價空間，也就不多了。
根據比亞迪和特斯拉財報，2023年，比亞迪汽車業務毛利率為23.02%，相比於2022年提升了2.63%，而同期，特斯拉毛利率為18.2%，比2022年下降了7.35%。
2023年毛利已經降了7個點，2024年競爭比2023年還激烈，特斯拉還能再降7個點嗎？
如果降了，維持盈利，將成為疑問。考慮到特斯拉的股價已經跌了不少，投資者們恐怕難以接受進一步降價。
不知道木頭姐，有什麽建議幫幫特斯拉，FSD降價？還是 robotaxi力挽狂瀾？
03, 退一步海闊天空？韓國現代笑傲江湖
4月19日，葉檀老師和楊瀾老師做了一場海闊天空的靈魂直播。建議大家用適合自己的方式，創造屬於自己的海闊天空。
對於不少外資來說，退一步真的海闊天空。韓國現代是最佳案例。
2016年，北京現代曾經在中國市場賣出114萬輛的輝煌業績，而如今，這個數字只有25萬輛。從2016年到2022年，北京現代的銷量下滑了70%。
2023年，北京現代止住了下滑的趨勢，全年賣出25.7萬輛，增長2.8%，但增長幅度難言樂觀，現在大街上很難看到一輛現代標識的汽車。
在中國市場的敗退，除了競爭因素，也許還有現代自主的選擇。
2023年年初的時候，現代集團在其官網說，2023年是現代汽車集團在中國未來20年的開端之年，新的一年當作「中國事業再次崛起的元年」。
崛起元年的實際做法是，出售工廠，聚焦非中國市場。
據《時代周報》、《次世代車研所》等媒體，2023年10月11日，北京現代汽車有限公司重慶工廠項目第三次掛牌，轉讓底價為22.48億元。相較於第二次掛牌降價3.32億元，相比於第一次掛牌低了14億。
位於重慶的生產工廠，年產能整車30萬輛、發動機20萬臺，還附加土地使用權，建設總投資77.5億元。
2023年6月，現代集團首席執行官張在勛表示，將重組陷入困境的中國業務，計劃出售兩家工廠，這意味著除了重慶工廠，還有一家會出售。
另外，根據現代的計劃，最後剩下的兩座工廠將進行業務重組，未來會用於出口業務。
中國事業再次崛起，原來是為了出口。
把視角從中國推至世界，會發現現代汽車好像是兩個企業。
據現代集團官網，2023年現代汽車總營收達到162.7萬億韓元（約合人民幣8753.26億元），全年營業利潤為15.13萬億韓元（約合人民幣813.994億元），凈利潤12.27萬億韓元（約合人民幣660.126億元），創歷史新高。
一個集團的兄弟公司起亞表現也不錯。2023年，起亞總營收99.81萬億韓元（約合人民幣5369.778億元），全年營業利潤11.61萬億韓元（約合人民幣624.618億元），業績也創歷史新高。
從銷量來看，現代汽車集團2023年全球累計銷量超730萬，連續第二年位列全球第三。
單看收入，現代和起亞是超過奔馳集團的存在，利潤同樣如此。在韓國，現代集團甚至超越三星，在韓國上市公司裏利潤排行第一。
宋仲基和李星民出演的電視劇《財閥家的小兒子》裏，三星和現代之間激烈博弈，現實拍出來可能更精彩。
美國CNBC 2023年甚至專門拍了一個紀錄片，揭秘現代汽車集團成就世界第三的秘訣。
裏面提到現代的新能源計劃，在美國市場的戰略，和三星、LG等韓國大集團之間的產業鏈抱團等等。
2023年，現代在美國市場上僅次於通用、豐田、福特，排行第四，賣了1,652,821 輛汽車。
這個數字，相信特斯拉也會羨慕吧。
現代集團目前沒有完全受益於美國通脹法案，為此他們正在遊說美國政府，爭取更多補貼政策。
對於美國市場的樂觀預期，也讓現代汽車進一步上調了盈利和銷售目標，銷售額增長率預期從10.5%到11.5%調整為14%至15%，營業利潤率從6.5%到7.5%提高為8%到9%。
4月20日，《財經》雜誌發表了一篇文章，題為《在華外資告別「躺賺」時代》。
文章提到，中國目前進入中速增長階段，本土企業在過去二十年飛速成長，環境發生變化，很多跨國企業的產品和服務都沒有過去的絕對優勢了，對跨國企業和本土企業的沖擊都很大，「躺賺」的過去一去不復返了，他們需要學習和適應。
天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。
也許，除了外資要適應中國的變化，我們也要適應外資的變化，有人來，就有人走，有人賺，就有人虧，選擇而已，沒必要強求，也強求不了什麽。
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---[作者：青城楨楠*編輯：王小王/來源: 葉檀財經]
