3月21號，在距離理想純電車型 MEGA 正式上市 20 天后，理想汽車董事長、CEO 李想發布了內部信，承認產品在節奏、目標兩方面出現了判斷錯誤。
MEGA 是理想成立以來的首款量產純電車型，也是一款典型的MPV車型，但上市後銷量卻遠低於預期：隨後流出的一份投資人交流紀要顯示，MEGA的銷售目標指引降到2000輛/月，此前理想的目標約為8000輛/月，這也意味着試圖成為「50萬以上不分車身與能源形式銷量第一」的MEGA，無奈接受了現實。
於是，業界疑問之聲又起：MPV還行嗎？之前的蓬勃發展莫非又是一陣風？MPV車型未來何在？
車企紛紛布局
要回答這些問題，先要搞清楚，為何目前國內車企紛紛布局MPV賽道。
在國內MPV（多用途汽車）市場，高端細分領域長期被合資品牌壟斷，中國品牌更多是在低端市場謀生存。然而，從騰勢D9一炮而紅開始，MPV這一賽道愈發受到業界關注，嵐圖汽車、極氪汽車、小鵬汽車和理想汽車不約而同地將MPV視為新「藍海」。
日前，除理想外，蔚來汽車和特斯拉將依託電動化、智能化變革契機推出MPV產品的消息相繼傳出，造車新勢力「MPV熱」至此達到沸點。
是什麼導致車企紛紛布局MPV？事實上，早期被市場認可的MPV車型基本上都是合資和進口車型，比如別克GL8、豐田阿爾法和奔馳V-Class商務車等，這些車型都主要以滿足原生市場的需求而研發。
但外國品牌MPV車型來到中國市場，即便做一些優化和修正，仍難以百分之百適配中國家庭需求。只是由於前期國產品牌缺乏優質競品，使得外國品牌MPV長期占據主要份額。
然而，新能源汽車時代來臨，電動化技術的快速發展讓中國品牌和外資品牌站在了同一起跑線。近期，中國品牌MPV新車不斷湧入市場，通過競爭促進了中國MPV的產品力提升，也占據了更多的市場份額。
數據也驗證了這點：根據2月份全國MPV市場的銷量數據，排名前10的車型中，國產MPV占6款，分別是騰勢D9 DM-i、傳祺M6、傳祺M8、小鵬X9等等，而合資MPV只占了4款，分別是別克GL8、賽那、格瑞維亞、五菱佳辰。
業界普遍認為，在新能源汽車時代，中國品牌MPV崛起原因有三：
首先，在政策端，隨着鼓勵生育相關政策的出台和國內消費水平的不斷提高，我國家庭出行需求逐漸增加，越來越多的家庭將MPV作為出行首選。
其次，在市場端，中國品牌MPV不斷升級配置，比如將座椅材質升級為NAPPA真皮，配備雙腔空氣懸掛系統和電子控制阻尼（CDC）技術等，而這進一步激活了MPV市場需求。
最後，從企業端來看，經過若干年發展，「新勢力們」的車型平台與技術已可以匹配MPV車型，而它們普遍看好新增MPV車型以完善產品矩陣。同時，高端MPV車型的高附加值，有助於拉高單車毛利率，幫助企業有效改善盈利水平。
新能源汽車市場及產品結構進一步優化
當然，目前中國MPV市場蓬勃發展是一方面，但也不必因此高估了這塊市場。須知即便是這一市場的常青樹車型別克 GL8，也只 2 月賣出 4392 輛，而月銷超過 3000 輛的僅有五款車型。
反觀中型 SUV 的頭名 Model Y 和中大型 SUV 的頭名問界 M7 都曬出了月銷兩萬輛級的成績單，相形之下，別克 GL8 不足五千的銷量和 MPV 市場 5.3 萬輛的整體銷量，就顯得有些拿不出手了。
理性地看，MPV 是不能和轎車、SUV 相提並論的。
因為一直以來，相較於後二者，MPV 在國內是處於更低位的細分市場，無論終端銷量還是輿情討論上，都更小眾。其中，其市占率更是只占了 5% 左右，僅相當於轎車和 SUV 的十分之一。如此小體量，導致 MPV 喪失了市場大部分的關注度。
期間，在三孩政策和新能源的加持下，讓 MPV 出現過短暫的反彈局面，可惜MPV總是在高期待和低表現中磕磕碰碰，失望的聲音也不斷傳出。
其實，MPV車型本來就有自己的獨特定位，本就不能和其他車型簡單類比。
一項來自申港證券的研報顯示，MPV市場消費者的畫像通常包括35歲、高知、男性、有娃、中高收入等標籤。將這兩組數據結合起來分析，可以發現當前願意購買高端MPV的用戶具有高學歷和高價值工作的特質。這類人群願意兼顧生活與事業，並對MPV有自己的核心要求。
然而，當前的高級MPV市場並未完全滿足這類用戶的需求。
目前市場上主要有兩種類型的MPV：以家庭使用需求為主的產品和主打商務使用場景的產品。家庭使用需求的MPV普遍受到車位的影響，產品在空間上受到限制；而商務使用場景的MPV主要服務公司高管人群，外觀霸氣是主流，這也是最近國外高端MPV在國內火爆起來的原因。
但隨着新興成功人士的崛起，商務精英年輕化的趨勢日益明顯。這些年輕的精英人群對自身的享受、科技感以及旅途上的便利性都有着自己的認知。他們也完全接受了中國製造逐漸崛起的事實。
從需求方的角度來看，他們對MPV的追求包括空間、便利性、科技性和舒適度以及豪華感。他們希望MPV能夠同時滿足工作和帶娃生活的需求。特別是對車子的空間有較高的要求，但車長了就導致停車不便；希望動力好，但目前很多MPV的油車是兩驅，純電充電又不方便。因此，對於這些真正想買MPV的商務精英來說，從基本代步，進化到移動的空間，無論是家庭出遊還是長途旅行、無論是商務接待還是差旅通勤，MPV的用戶都需要被「一站式」滿足。
這其實就是MPV市場當前的產品痛點。而誰能滿足這個痛點，哪個品牌就具有了這個市場的「稀缺」發展資源。
插電混動或是未來
綜合來看，目前撐起新能源MPV車型銷量的，還屬插電混動車型。
2023年，國內的插電混動MPV車型的銷量達到16.4萬輛，同比增長430%，而純電動MPV車型的銷量只有8.1萬輛，遠低於插電混動車型，同時增速也只有40.9%，遠不及MPV插電混動車型。
進入銷量榜單的新能源MPV車型，包括月銷量屢屢破萬輛的騰勢D9，以及嵐圖夢想家等，也都是以插電混動版本為銷量主力，純電動版本的銷量也並不優秀。
以月銷量破萬輛的騰勢D9為例，純電動版本的銷量占比尚且不足10%，難以撐起銷量主力的地位，而主打純電動MPV的極氪009，月銷量則只有0.2萬輛左右。
華爾街見聞·見智研究認為，相較純電動車型，MPV插電混動車型更受到市場和消費者認可，原因有以下2點：
第一，MPV插電混動車型的價格相較純電動車型要低，整體購車成本更小。以比亞迪騰勢D9為例，騰勢D9超級混動版本價格在32.98萬元-43.98萬元，而騰勢D9純電動版本的價格在38.98萬元-45.98萬元。
第二，MPV車型作為大家庭用車，是有承擔長途出行任務，甚至春節前後的旅途往返用途的，所以長的續航里程和補能便捷較為重要。還是以比亞迪騰勢D9為例，騰勢D9超級混動版本滿油滿電的續航里程高達900公里，且可以隨時加油補能，方便家庭出行，而騰勢D9純電動版本的續航里程只有600公里。
值得注意的是，此次MPV熱門車型如理想MEGA和小鵬X9都決定進入的純電動MVP這個細分賽道，能否藉助這兩款外形更加年輕化、功能更加智能化、配置更加科技化的MPV車型將純電動MPV這個小體量的市場盤活，將是對這兩款被市場關注車型的重要挑戰。
結語 : 乘聯會認為，「隨着中國家庭人員結構的變化，未來MPV高端化增長不是曇花一現，尤其是新能源化推動MPV市場可持續增長，對自主品牌崛起帶來更好的發展機遇。」
數據顯示，從滲透率和銷量占比來看，MPV市場中新能源滲透率呈上升趨勢，尤其中高端新能源MPV車型銷量占比增速非常明顯，2023年1-6月銷量占比已經從2022年的22.8%上升到80.2%，成為新能源MPV市場的主要產品。
因此，現在中高端MPV市場成為一個競爭焦點，而其中插電混動車型顯然前景更看好。
目前，MPV新能源市場尚且處於藍海，新能源MPV最大的任務或許也並非是新能源車型之間的競爭，而是實現和MPV燃油車的分庭抗禮。隨着眾多備受市場關注的新能源MPV車型扎堆上市，相信一些品牌有望重現騰勢D9的巔峰業績，那麼2024年，也將成為新能源MPV崛起之年。---來源: 鈦媒體-
