必讀要聞一：或是低空經濟新熱點，該産品是下一代出行方式重要探索
小鵬彙天宣布，飛行汽車“旅航者 X2”順利完成城市 CBD“天德廣場-廣州塔”區域的低空飛行。
飛行汽車或是低空經濟新熱點。此前，以小鵬彙天爲代表的飛行汽車亮相2024年CES展覽並引來廣泛關注與熱議。國泰君安研報指出，飛行汽車作爲下一代出行方式的重要探索，近年來全球汽車企業與科技企業紛紛入局，共同推動技術層面的叠代與進步。産業方面，除現代汽車外，目前，包括小鵬、吉利、廣汽及特斯拉等多家汽車大廠均有積極布局飛行汽車。國內政策方面，從2021年以來不斷加大對飛行汽車的支持力度，2023年開始對電動垂直起降航空器及飛行汽車提出了明確的時間規劃，計劃到2025年實現試點運行，2035年新能源航空飛行器成爲發展主流。隨著技術的叠代發展，同時法規層面的支持力度不斷加大，飛行汽車未來的發展有望加速，同時落地應用場景也將不斷豐富。
必讀要聞二：數字經濟+6G+人工智能爆發，該産品或迎需求高景氣
PCB被稱作電子産品之母，是計算機、手機等消費電子産品的關鍵部件。機構指出，服務器、交換機等作爲算力的載體和傳輸硬件，將極大提升PCB和連接器等部件的用量。與此同時，伴隨數字經濟、6G、人工智能等産業在今年相繼爆發，PCB被業內認爲將迎需求高景氣。
PCB是電子工業的重要部件，以實現電路中各元件之間的電氣連接，下遊應用領域廣泛，其中通訊、計算機、汽車電子占PCB總消費超7成。業內人士表示，凡是信息産生、加工處理、傳輸和應用等均離不開PCB。PCB和IC基板生産設備的訂單可見性已延長至2024年。方正證券認爲，全球數據中心的資本開支持續增長拉動PCB需求上升，傳統服務器PCB隨新平台叠代而不斷升級；AI服務器出貨量增長勢頭強勁，且單機PCB價值量遠高于傳統服務器，伴隨大規模算力部署，AI服務器需求高增必將爲服務器PCB市場帶來較大新增量，預計2026年服務器PCB市場規模有望達到160億美元。
必讀要聞三：重磅！華爲顛覆性存儲産品明年發布，功耗比硬盤低90%
據媒體報導，華爲數據存儲産品線總裁周躍峰博士日前出席MWC 2024大會，專門展示了爲溫數據（Warm Data）和冷數據（Cold Data）設計的新一代OceanStor Arctic磁電存儲解決方案。據悉，華爲的這種顛覆性的磁電硬盤（MED）是對磁存儲介質的重大創新，第一代MED主要是大容量硬盤，機架容量將超過10PB，功耗小于2kW，相比機械硬盤可以省電多達90％，而相比磁帶存儲可以節省20％的成本。華爲表示，對于第一代MED，將其主要定位爲檔案存儲，計劃2025年上半年在海外市場發布。
東吳證券發布研究報告稱，伴隨海外大廠持續降低稼動率、去庫存，存儲板塊自23Q3觸底反彈進入漲價上行通道。DRAM、NAND顆粒價格均自23Q4起漲，Wafer漲價趨勢明顯。隨著海外大廠積極減産提價疊加AI催化，下遊拉貨意願強烈，存儲市場供不應求行情顯著。隨著需求的進一步回暖，漲價有望持續，量價齊升。此外，HBM、DDR5等高附加值産品滲透率逐步提升，有望拉動存儲價格進一步上漲。
必讀要聞四：上海：到2027年核電産業規模達600億元
上海市經信委、市發改委等部門印發《上海核電産業高質量發展行動方案（2024-2027年）》，其中提出，到2027年，上海核電産業規模達600億元，核電産業基礎高級化和産業鏈現代化水平顯著提升，科技創新有力支撐産業高質量發展，基本建成世界級核電産業中心，打響“上海核電”品牌。
核電投産即將步入高峰期，預計2027年投産8.72GW。華福證券汪磊認爲，核電商業模式類似水電，①水核均爲清潔能源，發電地位優先；②成本結構中折舊均占大頭，且電站經營期大于折舊期；③電價和利用小時數等關鍵變量相對穩定，能保障收益。二者均具備“現金奶牛”屬性。---[钛小股·钛媒體財經研究院/來源: 钛媒體]
*智駕戰爭2024*
品牌力不夠，智駕來湊。
麥肯錫的報告顯示，中國本土高端新勢力能夠搶奪傳統豪華品牌的市場份額，“更先進的自動駕駛”是主要原因之一。
與小鵬汽車CEO何小鵬在節後複工第一周內部信提到的“未來3年將發布30款全新或改款車型”而引發的廣泛關注相比，其對年度“以智駕爲核心的AI技術”方面的研發投入共計35億元的預計，可能更具“殺傷力”。
▲圖：何小鵬內部信
實際上，從“蔚小理”到華爲，卷來卷去，智駕才是最爲硬核的“卷”。
因爲，相對于百年沈澱下來的品牌影響力，根基尚淺的新能源車企，要想從BBA的口中奪食，必須拿出BBA等油車所不具備的“殺手锏”。
智駕，正是新能源車企扛起的大旗、競爭的利器。尤其是從去年以來，隨著不造車的華爲在與賽力斯合作下以智選車問界系列不斷發力，更是將高階智駕推向了競爭新高度。以“蔚小理”新勢力爲代表的新能源車企，越來越注重智駕水平的提升，同時也不斷對外釋放自身智駕能力的“日新月異”。
因爲，智駕不僅可以提升品牌影響力，更能形成溢價，成爲車企在軟硬件上新的利潤增長點。
只是，今年的新能源智駕之爭，或呈現兩大變數：一是城市NOA的“板凳”還沒捂熱，端到端智駕就在“蔚小理”等車企中彌漫起硝煙，但缺乏足夠人類真實駕駛視頻訓練的“骨感現實”又是否意味著是一種趨利性的揠苗助長？
二是，隨著比亞迪大舉入局，智駕會否成爲中低端車型的標配，由此，又會不會因此改寫智駕既有的買斷、付費訂閱等商業變現模式，讓新勢力也難以再倚賴智駕獲取額外的利潤？
新勢力智駕跟風端到端，不見得是件好事
毋庸置疑的是，特斯拉是全球範圍內智駕技術的引領者和風向標。也正是因爲此，國內新能源車市的智駕風向，也是跟著特斯拉的步調在不斷進化。
剛剛過去的2023年，被稱之爲國內新能源車市的城市NOA元年。從“蔚小理”到華爲，無不將城市NOA的開城數量作爲競爭目標，並在年底前就此爭的不亦樂乎。
打臉的是，除了小鵬理論上完成了開城目標外，其他車企原定的開城數量均爲“達標”。甚至有的車企只是開通了一兩條道路，也算作開通了一座城。盡管隨後車企們紛紛表態稱加快開城速度，也確實在年後車企的開城數量有所增加。
但是，城市NOA的“凳子”還沒捂熱，以“蔚小理”爲代表的車企們就急不可耐地將高階智駕的競爭推向了一個新高度——端到端智駕。
根據車企給出的時間表，蔚來表示今年上半年上線基于端到端的主動安全功能，理想則不甘示弱地表示端到端智駕新模型將在今年上半年上線，而且爭取做到全國都能開。小鵬也宣稱其端到端模型會在今年全面上車。
新勢力們如此這般自信，到底是自身確實具備了端到端技術的全部上車條件，還是更多地爲了以此爲噱頭，給消費者畫個大餅來試圖提升自家銷量？
對這個問題，對比端到端技術的開創者特斯拉的相應投入，不難找出答案。特斯拉研發的FSD V12，被稱爲首個基于神經網絡的端到端自動駕駛系統。去年底，曾一度傳出該版本會引入中國市場的消息，但最終無疾而終。
不過，雖然馬斯克已經直播了其在搭載FSD V12車輛裏的駕駛過程，幾乎零接管的體驗，的確吸引了一種車友，也自然讓更多車企看到了端到端技術的應用前景。
然而，特斯拉端到端系統至少有一個條件是國內新能源車企尚不具備的：即，訓練數據不足。以特斯拉爲參照，其已經至少向其端到端系統輸入了1000萬個人類真實駕駛視頻，而且這些駕駛視頻還是經過篩選的，大多是熟練駕駛的視頻。而且，特斯拉在全球各地近200萬輛的車隊，每天也會提供約1600億幀視頻用于這套端到端系統的訓練。而據特斯拉預計，未來用于訓練的視頻還將達到數十億幀。
之所以需要如此海量的視頻，是因爲馬斯克發現，只有輸入足夠多的優質的人類駕駛視頻數據，才能讓系統充分學習人類駕駛習慣，進而在實際駕駛環境中能根據輸入的環境信息，由系統自行判斷怎麽駕駛。
由此來看國內車企，哪家能擁有如此足量的人類真實駕駛視頻來訓練自家的端到端系統呢？倘若沒有足夠的數據加以訓練，又如何保證系統駕駛比人類駕駛更“聰明”、更安全呢？
雖然端到端技術是智駕的未來趨勢，而且一旦特斯拉的端到端技術被允許引入到國內市場，那麽新勢力車企們的優勢就會掉一大截。但是，揠苗助長終究不是長久之計，爲銷量而讓未經足量數據訓練的端到端系統上車，也是對車企和車主的不負責。
甚至說，如果城市NOA還僅僅是基于各家車企都熟練掌握的技術加上配套的激光雷達或攝像頭，便可以在一定程度上滿足用戶需求的話。那麽，尚未“喂飽”的端到端系統上車，看似與國際（特斯拉）接軌，實則是在競爭中拿底線做博弈。
當然，有觀點認爲，大模型可以大幅提升智駕訓練效率，讓智駕系統駕駛邏輯更像老司機。但是，難道馬斯克不懂大模型、不願意減少海量駕駛視頻數據以及訓練的成本？這裏面的邏輯，其實車企都明白，只是在條件難以滿足的情況下只能用話術來搪塞罷了。
然而，智駕技術路線除了端到端技術，並非沒有其他選擇。而且，爲用戶安全著想的“平替”，也不見得就不會得到用戶的認可。當跟風成爲新能源車市的一種風氣，實則對各大車企和車主都不是一件好事。唯有差異化創新，才能真正拿下新能源智駕之爭。
智駕之爭的面子與裏子
在智駕之爭還未升級到核心層面時，即便是憑借“冰箱彩電大沙發”上位的理想汽車，其智駕功能也曾被理想ONE乃至後期推出車型的車主所“群嘲”。
公開信息顯示，早在兩年前李想就曾放出豪言，“公司自研自動駕駛系統在2022年完全可以和華爲、特斯拉正面較量”。但有理想員工直言，眼下智能駕駛仍是公司的短板。
究其原因，還是在于理想汽車對于智駕的認知更多的停留在“面子”上，而非像華爲、特斯拉一樣深入到“裏子”裏。
與小鵬、蔚來的全棧自研相比，隨著去年城市NOA成爲影響消費者決策的爆點，理想在有限的智駕研發人才的情況下，將AD PRO外包給了第三方智駕供應商輕舟智航。
實際上，在智駕之爭的面子與裏子的權衡中，一些車企爲了最大可能降低智駕方案的上車成本，不約而同選擇與第三方智駕公司合作。其中，以大疆車載爲代表的，極限壓榨軟硬件潛力以至于將智駕方案的上車成本降至千元級的第三方智駕解決方案供應商，成了這些車企的“座上賓”。即便是長城汽車旗下的毫末智行，也在去年推出了三種千元級智駕方案供更多車企選擇。
盡管選擇外包還是自研，是車企的自由。但是當智駕成爲車企競爭的“殺手锏”，外包顯然抵不過自研，自研的車企中，也存在著研發費用投入多少和研發團隊技術水平高低的迥異。一個例子是，小鵬今年宣稱將在智駕上投入35億研發費用。但或許做出這個決定的時候，何小鵬抱憾的是，沒能留住吳新宙這個小鵬自動駕駛的靈魂人物。
當然，不可否認的是，小鵬汽車之所以能以技術立足市場，與其創立以來注重研發有著密切關系。而小鵬汽車之所以成功打造出智能科技的標簽，其中恰恰離不開吳新宙的功勞。
再如華爲，雖然堅持不造車，但卻能影響新能源汽車産業的格局，甚至一出手就逼得理想ONE直接停産、損失慘重，靠的也是自主研發實力。尤其是華爲自研的高階智能駕駛系統 ADS 2.0，不僅讓問界系列車型大賣，而且也吸引著奇瑞、江淮、長安等更多車企與其合作，就連硬派越野猛士科技也于日前牽手華爲，補齊智駕短板。
這就是在智駕上，自研與外包的區別所在。前者是車企的“裏子”，後者更多地是充實車企的“面子”。
雖然一些車企由于資金、人才等種種因素所限，而缺乏足夠的自研能力。但是打鐵還要自身硬，既然智駕成爲車主選車的關鍵因素之一，也是車企之間的競爭砝碼，則應該有條件要自研、沒有條件也要創造條件去自研。
再不濟，也應該理性選擇智駕合作夥伴，如果能獲得華爲這種頭部TIER1的合作機會，就不去考慮只爲壓縮成本、而不顧車主使用體驗的千元級方案供應商。
畢竟，新能源車市如何小鵬所言，今年是血海之戰。而要在血海中沐浴，勢必就要在智駕這個技術競技上不落後于人。因爲，相比三電，智駕方才是新能源汽車釋放差異化價值的源泉所在。
而早年選擇智駕外包的車企，有些早已後悔莫及，比如“銷冠”比亞迪。
上車中低端車型，比亞迪會否顛覆智駕商業模式
隨著“電比油低”口號的喊出，不給合資燃油車留活路的比亞迪，不僅是將秦 PLUS、驅逐艦 05 榮耀版推向了台前，而且王傳福早已經表態，“當下是快魚吃慢魚的時代”。身爲追趕者的比亞迪，需要讓自己更快一些。
這裏說的便是智駕。按照比亞迪的內部說法，2024年是比亞迪的智駕大年。
從投資地平線到與Momenta聯合成立了迪派智行，再到引入頭部供應商來提升公司的智駕能力，但最終的結果是，比亞迪與頭部供應商的合作效果並不理想。
實際上，半年多前，王傳福還在投資者溝通會上公開炮轟自動駕駛是“扯淡”“忽悠”和“虛頭巴腦”。
不過，盡管智駕落後並未影響比亞迪在去年稱霸新能源車市，但時隔半年，王傳福及整個比亞迪的研發部門，已然將智駕水平的提升視爲當務之急。
據路透社報導，比亞迪執行副總裁李柯去年在內部的一場投資者溝通會議上表示，目前公司已經爲自動駕駛招聘了四五千人規模的軟件團隊。而之所以組件如此大規模的團隊，爲的就是加速實現智駕方案從外包給供應商向自研過渡。
這也的確符合比亞迪的實際，作爲一年賣出300多萬輛新能源車的車企，外包不僅相當于白白把一部分利潤讓出去，而且作爲越來越成爲新能源車“大腦”和“數據中心”“交互中樞”的智駕系統，若不能掌握在自己手裏，難免會有被動的風險存在。
這本是比亞迪自家的事情，但隨著“很多搭載了新智駕功能的車型都計劃在今年上市”的消息流出，比亞迪搭載智駕的車型一旦形成群集優勢，就或許意味著比亞迪在新能源汽車智駕商業模式上的話語權相應增加。
而倘若比亞迪不按常理出牌，不要買斷、不用訂閱、完全終身免費的話，那麽，其他車企的智駕軟硬件收費方案該如何繼續推行下去？
與賣出300多萬輛車、喊出“電比油低”的“王炸”相比，基于規模效應下的遊戲規則的“定義權”，才是一哥比亞迪最可怕的地方。
新能源智駕之爭無止境。盡管特斯拉近年來“死磕”端到端自動駕駛系統，但並不意味著這就是終局。一如誰都沒有料到OpenAI會一而再地讓“人類願賭服輸”一樣，新能源汽車注定是各種AI技術和創新成果“大展身手”的舞台，車企之間的智駕之爭會隨之持續深化。
一切才剛剛開始，比亞迪按不按常理出牌尚不得而知，特斯拉的FSD V12何時會被允許進入國內市場更是未知。而“蔚小理”的端到端如何解決海量數據的問題，作爲國內首家采用名爲GOD網絡的占用網絡方案的華爲智駕方案將如何進化，都存在變數。
不過，笃定的一點是，無論智駕之爭孰優孰劣，技術在解放人類雙手的同時，最根本的還是要比人類駕駛做到更有把握的安全。---來源: 钛媒體-
