互聯網大廠人跳槽新能源，這幾年特別常見。
2021年7月，葉錦從一家互聯網巨頭跳槽到一家造車新勢力，擔任自動駕駛方面的某部門負責人。葉錦當時覺得，互聯網正在變得「無聊」，很多領域都不再增長，就連抖音這樣的業務都趨於平緩。這家造車新勢力給他開出了相對合理的薪資，「轉行」已經是板上釘釘的選擇。
「去年互聯網行業更加慘烈了，很多大公司發現優化掉這麼多人後，盈利反而增加了，那些不掙錢的業務不做好像也沒關係。」葉錦感嘆道。
作為「倖存者」，葉錦趕上了最後一趟車。但現在更殘酷的事實到來，新能源的淘汰賽已經開啟了。
*趕上最後一趟車
過去兩年，爆發的新能源幾乎扛下了「所有」。
脈脈副總裁、人脈業務負責人定勝斌告訴市界，「去年互聯網轉行新能源的人才確實比較多，能夠占到新能源汽車行業招聘總量的19%，核心主要是算法、軟件和安卓系統等崗位。」
脈脈平台數據顯示，2022年互聯網的崗位數量減少了50.4%，多崗位停止招聘，而新能源汽車行業的招聘需求則是翻倍的。
去年7月，新能源市場十分火爆，比亞迪打敗一汽大眾奪得銷量冠軍，銷量同比增幅高達222%。
對比之下，互聯網的慘澹，讓大廠打工人梨子醬坐不住了。
她先是進行了密集的調研工作，除了新能源汽車還研究了Web3、跨境電商、企業數字化轉型，無一例外都是小風口。
「很多風口我覺得落地場景都不明確，很容易成為短期泡沫，當時身邊也有人all in Web3了，實際進去之後發現，其實也沒有那麼前沿，可能只是在炒作概念。」梨子醬表示。
對比之下，新能源汽車的確定性就很強了。據中國汽車工業協會數據顯示，2022年中國新能源汽車銷量超過了688.7萬輛，在整個汽車市場的市占率達到了25.6%，比2021年高出了12.1個百分點。快速增長的市場下已經跑出了一批大玩家，除了比亞迪和特斯拉以外，蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力年出貨量也都超過了10萬輛。
圖/視覺中國
更重要的是，和其他行業相比，新能源對互聯網人往往更加友好，新造車品牌對於智能化、軟硬件一體的要求比較高，有大量崗位是和互聯網行業共通的。「蔚來、小鵬、理想的組織架構和職能都很偏向互聯網。」
新造車品牌的互聯網化，給了大廠人豐富的用武之地。以梨子醬所在的商業分析崗為例，她當前的工作其實和以前十分類似，而像運營、市場相關的崗位，基本也都是一種套路。
加上新能源汽車行業競爭趨於白熱化，也讓不少公司更崇尚互聯網效率，選擇引入互聯網人。新勢力車企內部一般會有兩類人，一類是傳統車企的，一類就是互聯網的。「很多造車新勢力高薪挖人，也是希望能夠把互聯網行業的經驗快速用起來，尤其是智能化和軟件方面。」梨子醬分析。
新能源確定性的前景和爆發性的增長，也成為吸引互聯網人最重要的因素，葉錦當時也是看重新能源汽車的發展前景而轉行，對比以往在互聯網行業的跳槽，當時他拿到的新造車offer薪資並沒有比在字節高多少，但是互聯網行業越來越卷、人越來越多，競爭太過激烈，讓他想換一個賽道嘗試。
當然，作為一個仍在高速增長的行業，不少人都希望能夠投身於初創階段的公司，以獲得公司上行期的增長紅利，Anni在轉行新能源之前，也做了不少調研，當時新能源汽車競爭已十分激烈，她選擇另闢蹊徑進入一家主打自動駕駛的電動航空公司，這家公司當時也剛完成A輪融資。
梨子醬則把「籌碼」押向了一家處在A輪階段的新能源汽車公司，這家公司還獲得了某互聯網巨頭和汽車巨頭的加持，「我更喜歡從0到1的工作，所以想去早期階段的公司，但是很多創業公司並不穩定，我們因為背靠巨頭，起碼有穩定的資金鍊。」
*來到降薪時代
互聯網一向以高薪資聞名，箇中從業者深知紅利的價值，因此許多人會復用這種經驗，去尋找下一個風口行業。
行業的水漲船高，就意味着薪資和職級的快速成長。因此，儘管現階段新能源汽車尚未能夠提供足夠有競爭力的薪酬，但是絲毫不影響互聯網人成規模湧入。
梨子醬覺得自己就是一個追風口的人，會跟着行業走，在她看來，互聯網行業已經沒有春天了，而新能源汽車行業則遠遠沒有到終局，各家的份額都還在不斷變化，後來者機會還是存在的。
在一家頭部新能源車企擔任HR的Lucy也能感覺到，政策的利好，讓新能源產業受益匪淺，不少人對這一賽道信心倍增。特別是2022年中開始，大眾對於新能源行業的認知度越來越高，加入行業的意向度也達到非常高的水平，吸納人才早已不再是難事。
加入其中的人們，甚至還有一個潛在的共識——降薪。
脈脈發布的2023《人才遷徙報告》顯示，去年從純互聯網行業跳槽至新能源汽車行業的人才，多個崗位平均薪酬均有較大幅度下滑，以軟件開發工程和算法開發工程為例，分別下降了約25%和28%。
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定勝斌告訴市界，很多人其實是寧可降薪也要進入新能源汽車行業，「因為互聯網行業的招聘規模在收縮，需求變少了，很多互聯網人在行業內跳槽也是降薪，轉行新能源也是降薪，很多人寧可選擇在一個高速發展的行業主動降薪，也不願意留在互聯網被動降薪。」
Anni就是屬於降薪跳槽的那部分人，相比身邊很多做金融、互聯網的朋友，她的薪資水平並不高，同時面對的工作壓力卻要大得多。但Anni認為，自己現在的工作成長性更強，能讓她學到更多東西，這帶給了她額外的樂趣。
「我通過公司學習到的東西和開的眼界是在我之前是完全沒有期待過的，會對接到以前完全接觸不到的人群，就會倒逼我去不斷學習新的東西。」Anni表示。
此外，梨子醬告訴市界，和傳統行業相比，新能源汽車已經是相對能接住互聯網薪資的行業了，尤其是造車新勢力，薪資基本能向互聯網大廠看齊。「很多傳統車企的組織架構就決定了，他們還是不會去高薪挖人，一般捨得給高薪的還是這波新勢力。」
多位受訪者都堅信，新能源汽車行業當下雖然還沒有互聯網那麼賺錢，但是潛在的規模紅利很大，最終這些規模化的利潤會反哺到從業者身上，這成為很多人押注的因素。
*「技術控」與「流量論」的對沖
儘管很多人轉行到新能源，都儘可能延續自己以往的崗位，但是畢竟隔行如隔山，不少人轉行後都能感覺到，兩個行業之間仍舊有「壁」的存在。
互聯網行業本質上是流量生意，而新能源汽車則是實打實的製造業，跳出原有體系後，適應起來並沒有那麼容易。
Lucy進入新能源汽車行業就發現，自己所在的這家造車新勢力，就像是一個傳統製造業和互聯網行業的大染缸，不同的文化在這裡交流和碰撞，既可以看到互聯網的人，也可以看到傳統車廠的人，還有不少 AI 賽道的人，甚至能看到不少乙方諮詢公司的人，人才來源會非常廣。
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入職後葉錦的一個感受是，造車和互聯網是完全不同的兩套體系。互聯網巨頭在進入頭部行列後，打硬仗的機會少了，內部管理會松不少，而車企偏實業一些，況且行業還處在較為焦灼的戰爭狀態，整體的管理風格和流程都比較嚴謹。
還在互聯網行業的時候，葉錦感覺到公司上上下下都在激勵新創意的誕生，會期待員工的靈感乍現和火花碰撞。而車企崇尚按部就班，一款車從設計到量產可能要幾年時間，中間每一個規劃都扣得很細，尤其是他們做輔助駕駛，對於安全的要求會更高，每個OTA版本的推送都有嚴密的規劃，對技術的細節和精度都有極高的要求。
「互聯網平台的優化目標很明確，就是用戶怎樣在平台上停留的時間更長，車企的優化目標更偏技術導向一些，精度要提升百分之幾，或者誤差小了幾厘米，兩個行業差別還是很大的。」葉錦表示。
梨子醬也提到，車企的目標是非常統一的，那就是最終把車賣出去，從產品、技術到銷售都在為這個目標努力，但是在互聯網平台的時候，內部目標衝突非常多，「有人為 GMV 負責、銷售額負責，有人為 DAU負責，還有人為用戶體驗負責，內部溝通的成本就很高，因為大家都有自己的立場而不願意妥協。」
而到了新能源車企，大家最核心的目標就是要把產品做得更好，並對最終的銷量負責，「電池更穩定、安全性更高、續航更長、智能交互更領先，這些維度都有很核心的評價指標，不像互聯網那樣經常打架。」梨子醬表示。
這背後的很大一部分原因，來自於兩個行業的試錯成本不同，相比於互聯網，造車的成本太高，犯錯的空間很小，輕易不敢去做大動作，但互聯網妙在成本低，很多新功能和業務都可以去嘗試。
在不少受訪者看來，新能源的爆發周期也更長，發展會很緩慢，不會像互聯網的產品能夠一下子用戶量過億，大家都是在按部就班的做事，競爭也是一個緩慢的過程，一輪行業洗牌可能要5年到10年才能看出端倪。
*一場「豪賭」
經歷了2022年整個新能源汽車行業的狂飆突進，大部分了解這個行業的人，對新能源的前景都不再質疑，但是這並不代表，所有的玩家都能笑到最後，對於很多轉行的互聯網人而言，這依舊是一場「豪賭」。
「賽道是確定的，但玩家是不確定的，格局不穩固。對大家來說都有賭的成分，賭的不是行業，而是公司。」梨子醬所在的公司，目前第一款車尚未量產，在她身上，這種賭性比其他人更大。
Lucy在進入新能源行業之前其實也猶豫了一陣，當時身邊有人告訴她，在選擇一份工作的時候，應該先選賽道再選賽馬，首先決定自己要做哪個行業，再從這個行業挑選合適的公司，如今她已篤定會在新能源行業持續深耕。
Anni當時拿offer的時候，整整等了一個多月，HR遲遲拖着不給回復。入職後Anni才知道，當時公司資金比較緊張，正在等一筆融資，不敢貿然進行人員擴充，直到拿到了這筆錢，他們那一批十幾個人才順利入職。這種早期的資金問題，在毛利穩定的互聯網大廠基本不會存在。
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對於重回互聯網懷抱，大部分人都已不再抱有太多希望。梨子醬覺得，互聯網再也回不去以前的地位了，整個行業已經步入了夕陽期，雖然規模依舊會得以保持，但是對人才的吸引力會不斷下降，「就好比中國移動和中國聯通，依舊是通訊行業的兩座大山，但已經不能代表時代的方向了。」
葉錦也有類似的感覺，互聯網的明天仿佛一眼就能看到了，「未來互聯網可能會成為一個基礎設施，高額的毛利空間會被控制住。」
葉錦感慨在互聯網賽道時，職業天花板非常明顯，每個優質業務都有一個成熟且穩定的老大，「基本上沒有向上走的空間，會覺得入行晚了幾年，要是早工作幾年那個位置上可能就是自己。」而在當前的智能輔助駕駛領域，葉錦判斷未來五年將會進入比較繁榮的狀態，所以希望能在這個方向深耕到曙光來臨的時刻。
另外一個因素，則是作為「人」而非「工具」的感受，在新能源汽車行業的不少公司，目前依舊還有很大的上升空間，管理也更加扁平化，「螺絲釘」的感受不會那麼強烈。相比之下，現在國內頭部的互聯網大廠，人員規模幾乎都突破了10萬人，龐大的組織架構和無休止的消耗，工具感會更加強烈。
梨子醬最早在字節跳動的時候，吸引她的一個因素就是扁平化的管理，但是隨着組織架構越來越龐大，向上管理也成為了必要的壓力，相比之下新能源汽車行業向上走的機會要更多一些，「升職其實和公司發展階段很有關係，在業務往前走的公司人也更有機會，而在業務很穩定的公司，其實並不需要那麼多高職級的人。」
Anni如今所在的公司也非常扁平，運轉的效率非常高，這是她以前在大公司沒有感受過的氣氛。從企業文化來看，這家公司和她以前待過的大公司也很不一樣，全年日程都排得很滿，任務非常緊張，基本上沒有任何團建，每周都處於隨時戰鬥的狀態，很有早期字節跳動的風格。
雖然仍處在首輛車量產前的試驗期，但梨子醬對自己公司的前景也頗為樂觀，在她看來，現在大家對於行業頭部的認知主要還是蔚來理想小鵬，但實際上他們的業績還沒有到特別穩定的程度，站位還是波動的，能看到一些新品牌在快速往前沖。
相比轉行的不確定，葉錦覺得新能源汽車行業的未來是確定的，沒有賭的成分。「考慮到能源安全，國家有具體的滲透率目標，25年要賣多少，30年要賣多少，一定會按照規劃的方向去推進，現在推進的速度甚至比預期還要更快一些。」
*逃不掉的內卷
半年前，做HR的Lucy明顯感覺到，市面上的人才供給開始「失衡」了。一個顯著的標誌是——資歷和背景優質的人才開始主動看機會了，這種高端人才，他們以往要通過各種渠道才能費勁聯繫到。
「新能源人才市場已經活躍了兩三年，但至少2021年時人才供給量和HR手裡的offer數量還相對平衡，但自2022年中起，人才供給已經過剩。」Lucy表示。
感受到行業變得「擁擠」的不止Lucy一人，最近兩年互聯網行業大幅縮招甚至裁員，讓很多人將目光投向新能源這個狂奔的「奶與蜜之地」。一群人早就嗅到危險氣息，在互聯網的海浪退潮前就提早做出了選擇，躲開了競爭最激烈的時刻。
隨着新能源行業也在逐步進入飽和階段，互聯網的內卷和消耗，最終新能源也逃不掉。
進入新能源汽車行業以後，很多人慢慢發現，自己並沒有變得更輕鬆，相反可能工作更忙，壓力更大了。Anni現在的工作壓力就非常大，基本屬於「007」狀態，並且全年無休，今年春節期間還在出差。葉錦所在的業務線主要是偏落地層面的，所以責任也比以前更重，工作時間也比以前久了。
葉錦覺得，進入新能源之後，生活與工作並沒有獲得平衡，競爭對手的步步追趕，讓他們不敢停下，「智能駕駛下半場還沒有定，現在還是一樣的卷，我所在的公司雖然比較領先，但並沒有領先很多，沒有到達質變的地步。」
這是一場更考驗耐力的賽跑，目前，葉錦作為中層，手下帶了十幾個人，相比於在互聯網大廠時，壓力與責任感更重了。未來一兩年，葉錦的團隊目標是，能和競爭對手做出明顯的代差，幫助公司拿到下一輪競爭的入場券。
每個人都在賽道上，但現在，他們需要跑得更快。
（註：文中Lucy、葉錦、梨子醬、Anni均為化名。）-(作者:曾廣*編輯:董雨晴/來源:市界觀察)
