* 現金儲備暴增至23078億 ！巴菲特，釋放了什麽信號 ？*
巴菲特的每一次重大調倉，幾乎均未出現過重大失誤。
自去年下半年開始，巴菲特的抛售就開始加速，除了大幅抛售蘋果之外，美國銀行也未能“幸免”。促使巴菲特做出如此決定的，大概率是其對未來美股市場風險的擔憂。
對于巴菲特而言，一旦形成趨勢，那麽短期就不可能會停止。
當地時間11月2日，巴菲特旗下公司伯克希爾哈撒韋公布了三季度財報，財報顯示，三季度伯克希爾總營收爲929.95億美元，較去年同期的932.10億美元略有下降；實現淨利潤爲262.51億美元，較去年同期淨虧損127.67億美元，同比扭虧；營業利潤爲100.9億美元，低于去年同期的107.61億美元。
交出這份答卷，基本符合市場預期。
讓市場比較關注的是，實際上是伯克希爾每一季度的持倉情況，伯克希爾每一次重大調倉，幾乎都會成爲市場的風向標，具有很強的借鑒意義。
具體到三季度，伯克希爾繼續在市場上大幅抛售股票，其中就包括蘋果以及美國銀行。
財報顯示，三季度巴菲特繼續出售1億股蘋果股票，總持倉已經下降至3億股左右，持股市值已降至699億美元。
據悉，年初伯克希爾還持有約9.05億股蘋果股票，其僅用了三個季度就出售掉了手中2/3蘋果的持倉。
而在一季度，巴菲特還著重強調，伯克希爾減持蘋果的原因是稅收原因。他稱，蘋果是一項比較好的業務，除非出現一些特別重大的事情。
從蘋果的基本面來看，目前其業績良好，且不存在業績大幅波動的情形，因此大幅減持蘋果應該是伯克希爾董事會慎重之後所做出的決定，而減持行爲也不是針對蘋果一家，單純是伯克希爾的戰略方向。
根據財報顯示，一季度伯克希爾現金儲備保持在1890億美元，到了二季度，其現金儲備就猛增至2769億美元，創下了曆史新高。在這種慣性作用下，伯克希爾繼續賣出，第三季度伯克希爾的現金儲備就已上升至3252億美元（約合人民幣23078億元）。
不僅如此，三季度伯克希爾還罕見地沒有回購自家的股票。
據悉，伯克希爾今年出售的1330億美元股票産生了970億美元的收益，稅後相當于該集團獲得了765億美元的回報。
三季度，伯克希爾的前五大持倉分別爲蘋果、美國運通、美國銀行、可口可樂、雪佛龍，持倉市值分別爲699億美元、411億美元、317億美元、287億美元、175億美元。值得注意的是，三季度伯克希爾大幅減持了蘋果以及美國銀行。
目前，伯克希爾的持倉水平已經下降至相對較低的水平，我們認爲四季度巴菲特的減持行爲還會繼續，且短期之內風格還會延續。
也有分析認爲，巴菲特之所以大幅出售蘋果股票，可能是跟芒格去世有關，因爲巴菲特從不像他的長期合作夥伴芒格那樣，對科技企業駕輕就熟。他稱，如果芒格還活著，也許巴菲特就不會那麽積極地抛售蘋果，也許根本不會抛售。
對于上述觀點，侃見財經認爲，巴菲特的出售行爲有可能受到了芒格去世的影響，但是應該不足以影響到巴菲特“清倉式”減持蘋果股票。
巴菲特之所以會做出如此決定，我們認爲一方面是因爲美股過去的大漲積累的太大的風險，因此伯克希爾龐大的現金流容易支撐公司走過下一個危險時刻。
另外一方面則是，由于巴菲特年紀已經94歲，其掌管公司已經進入倒計時階段，爲了預防未來隨時可能出現的風險，龐大的現金流有助于繼任者能夠輕松地實現過渡。
因此，我們認爲伯克希爾現金儲備屢創新高，大概率是爲繼任者接班做准備。---來源 : 侃見財經-
* 突破2000億！比亞迪，反超特斯拉 *
十幾年前，特斯拉CEO馬斯克曾被問到如何看待“比亞迪正在成爲特斯拉的競爭對手”。
面對提問，馬斯克反問：“你見過比亞迪的車嗎？我不認爲比亞迪有什麽好的産品”，言語中略帶輕蔑。
然而，13年之後比亞迪卻完成了反超，將特斯拉甩在身後。
據比亞迪披露的三季報顯示，今年第三季度比亞迪實現營收2011.25億元，同比增長24.04%，單季度營收首次超過2000億元。反觀特斯拉，其第三季度營業收入爲251.82億美元，折合人民幣約1797.43億元。
也就是說，三季度比亞迪在營收上已經超越了特斯拉，這是一個轉折，也是一個信號。
當然，這也並非說比亞迪就已經高枕無憂了。
根據財報顯示，雖然比亞迪在單季度營收上有所超越，但差距還是存在的。
從淨利潤角度而言，三季度比亞迪實現歸母淨利潤116.07億元，同期特斯拉的歸母淨利潤爲21.67億美元，折合人民幣爲154.32億，這就意味著比亞迪淨利潤水平和特斯拉還存在一定的距離。
另外，從市值的角度而言，截至最新收盤，特斯拉的總市值爲7795億美元，約合人民幣55405億元；而比亞迪市值則爲8888億元，其僅爲特斯拉的六分之一左右。由此可見，比亞迪要整體追平特斯拉，並不容易。
規模優勢越發明顯
對于比亞迪而言，營收反超特斯拉或許並不意外。
進入2024年以來，比亞迪在銷量上早已領先特斯拉。
具體到數據上，今年1-9月，比亞迪累計銷量274.79萬輛，同比增長32.13%，其中9月份銷量達到了41.94萬輛；與之相比，1-9月特斯拉的全球銷量爲184.8萬輛，同比增長40%，其中9月銷量爲88321輛，同比增長66%。
從銷量數據來看，無論是累計銷量還是單月銷量，比亞迪都已大幅領先。
在營收和銷量反超特斯拉的背後，更值得關注的其實是比亞迪已經構築起來的規模優勢。
今年以來，比亞迪的銷量之所以會持續攀升，“價格戰”無疑是重要原因。年初，比亞迪便對旗下多款車型進行降價促銷。
從單車銷售價格來看，今年上半年比亞迪的銷售均價14.2萬元，同比下降2.5萬元，“以價換量”策略十分明顯；然而，由于有規模優勢，上半年比亞迪的單車成本也降了2.4萬元，換而言之，盡管價格大幅下調，但比亞迪單車的利潤僅下降了約1000元，對比大幅增長的銷量來看，比亞迪“以價換量”的策略無疑是相當成功的。
此外，從利潤率數據來看，雖然推行著“以價換量”的策略，但在規模優勢的支持下，比亞迪的利潤率數據卻不降反升。
今年前三季度，比亞迪的毛利率和淨利率爲20.77%和5.23%，而在2021—2023年，比亞迪的毛利率分別爲12.97%、15.89%和19.79%，淨利率分別爲2.27%、3.73%、5.29%，利潤率數據呈現逐年走高的態勢。
若細分到産品上，我們可以更加直觀地看到規模優勢對于汽車業務利潤率的提升有多大。截至今年上半年，比亞迪的“汽車、汽車相關産品及其他産品”實現營收2283億，主營利潤爲546.5億，毛利率爲23.94%；作爲對比，2021—2023年，比亞迪“汽車、汽車相關産品及其他産品”的毛利率分別爲19.53%、16.3%和20.67%。
整體而言，隨著銷量的不斷走高，比亞迪已經構築起了足夠強大的規模優勢，這也是其領先于特斯拉的地方。不過，盡管銷量和營收領先，但比亞迪和特斯拉還存在著不小的差距，這是必須要正視的。
差距在哪？
雖然身處不同的資本市場，但巨大的市值差，反映出目前比亞迪跟特斯拉還有不小的差距。
那麽，比亞迪和特斯拉之間的差距到底在哪？爲何同樣是車企，明明比亞迪的營收和銷量都已經領先，但市值僅爲特斯拉的六分之一？
侃見財經認爲，比亞迪和特斯拉之間最大的差距是在智能化上。
此前，有媒體分析認爲，特斯拉最大的創舉是實現了軟件定義汽車，不僅自行開發了車載操作系統，還將數十個ECU組成的分布式架構，精簡爲分域的集中式架構，把汽車的大部分功能模塊掌握在自己手中，而不依賴供應商；馬斯克此前曾表示，未來特斯拉可以“零利潤”賣車，通過自動駕駛等軟件服務賺錢。
很顯然，當比亞迪等國內車企還在想著靠賣車賺錢時，特斯拉已經將車看作載體，籌劃著靠軟件服務來賺錢了。
當然，靠自動駕駛等軟件服務賺錢或許相對比較遙遠，但不可否認的是，隨著新能源汽車的競爭進入下半場，智能化將越來越重要，而這卻是比亞迪相對的短板。
以智能駕駛技術爲例，目前比亞迪的智能駕駛技術主要放到20萬以上的高端品牌，尤其是騰勢。
2023年8月，比亞迪推出了搭載了比亞迪自研智駕系統“天神之眼”的騰勢N7，頂配算力254TOPS，傳感器多達33顆，按照官方表述，騰勢N7“智駕領先行業兩代”。
然而，騰勢N7還是未能逃過高開低走的命運，如今銷量低迷，新款N7爲了促銷直降6萬元，而其最大的賣點智能駕駛，覆蓋全國的高速NOA，推送時間被鎖定在“最快今年四季度”。
對于比亞迪而言，智能技術的落後引發了一系列連鎖反應，其高端品牌方程豹和騰勢兩大品牌都不得不降價促銷；品牌形象上，消費者對于比亞迪的刻板印象仍是高性價比的國産車，從比亞迪秦的大賣可以看到，消費者更看重比亞迪的性價比。
而最爲重要的是，當下越來越多低價車型開始配備高階智駕功能，例如小鵬MONA打出了“20萬元以內唯一高階智駕”的口號，這必將對比亞迪造成一定的沖擊。
此前，王傳福在公開場合中提到，新能源汽車的上半場是電動化，下半場則是智能化。
憑借著電動化時期的完美表現，比亞迪實現了銷量的大增，營收也成功反超了特斯拉，但如果想要在盈利甚至市值上對特斯拉進行反超，比亞迪顯然還有很長的路要走。---來源 : 侃見財經-
