[財聯社7月18日訊*記者: 唐植瀟] 繼寶馬i3和i5大幅降價，接近腰斬之後，一則退出「價格戰」的消息，又讓其登上熱搜。
隨後寶馬官方對外回應稱，下半年在中國市場將重點關註業務質量，支持經銷商穩紮穩打。
財聯社記者走訪了寶馬、奧迪以及奔馳三家傳統豪華車型的線下門店，發現線下寶馬價格已經有所回調，而也正因此，部分原本考慮寶馬的消費者又轉投了奔馳和奧迪車型。
但奔馳線下經銷商對記者也表示，內部已經在開會商議回調價格的事項了。而奧迪經銷商則透露，要趁著調價之前，趕緊清理庫存，回籠資金。
寶馬回調，奔馳、奧迪搶客去庫存後也要漲價
在今年6月份時，傳統豪華車型降價多次登上熱搜，其中寶馬i3因為接近腰斬的5折售價，引起了公眾熱議。時隔不到一個月，寶馬多款車型的價格又開始緩慢回調。此前有媒體人稱，因價格戰導致門店虧損嚴重，寶馬將從7月起，通過減少銷售量來穩定價格，緩解門店的經營壓力。
一位上海地區的寶馬門店銷售告訴財聯社記者：「就拿大家關註最高的i3舉例，2024年基礎配置款指導價35萬起，當時最低價已經降到了不到20萬。現在價格回調到了22萬左右，只是價格回調，並不是漲到高於廠商指導價。」
該名銷售認為，這只是正常的調價，算不上「漲價」，而且價格也可以繼續談。「我們在購車金融方案上有優惠，比如五年期貸款，如果提前還款部分，後面兩年可以直接免息，這也算是售價上的一種平衡。」
另一位寶馬門店銷售則直言道：「以前是『早買早享受』，現在是『早買享優惠』。我們接到內部通知說之後，還要再上調一輪價格。」
有看車的消費者對財聯社記者表示：「現在車價波動較大，銷售都說報價僅限於當日行情。我懷疑是這些銷售在利用這種漲價恐慌催促買家下單。」
寶馬回調售價，最大的受益者是奔馳和奧迪。有經銷商在寶馬漲價之後，並沒有跟著上調，部分車型反而是下降了5000元到10000元不等。
有奔馳門店銷售表示：「為了搶隔壁寶馬『送來』的客戶，我們所有同事的試駕都已經約滿。從GLC到E系列大部分熱門車型都有優惠，比之前指導價要低5-8萬左右。」
該名銷售補充道：「現在的優惠在下周後就作廢了，老板已經在開會商量定價了。我覺得寶馬都漲價了，奔馳應該也不遠了。」
與奔馳一同瓜分寶馬客戶的，還有奧迪，但奧迪的降價幅度卻遠超過奔馳。隨著奧迪決定將偶數序列的車型全面轉向純電動領域，奧迪A4和奧迪A6將分別更名為奧迪A5和奧迪A7系列。
財聯社記者了解到，奧迪A5和A7根據車型和配置不同，在上海地區的價格優惠在9-12萬之間。有奧迪門店銷售告訴財聯社記者：「奧迪肯定會上調售價，應該就在近期。如果不及時清庫存，車就砸在手裏了，資金周轉會出現問題。」
車企呼籲停止價格戰
有業內人士認為，BBA 退戰縮量漲價的原因，不只是在於要止損，更重要的是維護品牌價值。「各類車型大幅度降價，意味著官方的價格體系崩壞，進而影響品牌的溢價，於已購車的消費者和經銷商都有不利影響。」
目前來看，已經有經銷商被曝出現了資金周問題。
今年6月森風集團鹽城誠德汽車有限公司售後經理莊祝平曾對媒體表示，除了一些電車能有利潤，現在油車銷售基本都是虧損的。疫情至今，他們公司每賣出一輛車就要虧5000元左右，但是60位員工工資、提成都是正常發放，每個月公司的經營成本大概要100萬元。
7月12日，廣匯汽車發布業績預告，預計2024年半年度凈虧損5.83億元至6.99億元。據廣匯汽車官網，其銷售品牌包括奔馳、奧迪、沃爾沃、寶馬、凱迪拉克等豪華品牌。財報顯示，今年一季度，廣匯汽車營收277.9億元，同比下滑11.49%；歸母凈利潤7094.05萬元，同比下滑86.61%。
廣匯汽車表示，主要是報告期內汽車消費復蘇緩慢，受行業「價格戰」影響整車盈利能力下滑，且傳統燃油車受新能源汽車市場擠壓，收入規模下降但成本相對剛性導致歸屬於上市公司股東的凈利潤大幅下滑。
中國汽車流通協會發布的最新一期「中國汽車經銷商庫存預警指數調查」VIA（Vehicle Inventory Alert Index）調查結果顯示，今年6月，國內汽車經銷商庫存預警指數達到62.3%，同比上升8.3個百分點，庫存預警指數位於榮枯線之上，汽車流通行業處在不景氣區間。更應註意的是，62.3%的庫存預警指數已逼近2022年11月的數據（65.3%）。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，6月行業去庫存特征日益明顯，當前結構性調整壓力更快從主機廠傳導至渠道端，經銷商持續經營信心不足。
也有車企開始呼籲不打簡單粗暴的價格戰，讓中國汽車行業堅持品質、服務與可持續發展。
在2024中國汽車論壇上，吉利控股高級副總裁楊學良在發言時表示，要從之前中國摩托車行業經營中吸取教訓，瘋狂打價格戰，壓縮利潤空間，也是壓縮質量空間。「我們必須研究如何擺脫內卷，走出內卷怪圈，走向健康的競爭世界，走上規範的發展軌道，這不僅是一個汽車公司的責任，更是關系到整個中國汽車行業的前途命運。」---來源: 科創板日報-
*奔馳C級賣一輛賠7萬！BBA集體退出價格戰後宣布漲價，銷售：希望能夠調回到兩三年前比較「常態」的價格上【附中國汽車市場競爭分析】*
無論是奔馳、寶馬抑或奧迪，國內車市不斷掀起的降價潮，已致身處終端的經銷商如履薄冰。7月16日，寶馬中國宣布，下半年寶馬在中國市場將重點關註業務質量，支持經銷商穩紮穩打。
據最新報導，「相較於6月底的最高優惠力度，現在所有的車型價格都已經回調了。」一位寶馬4S店的銷售人員向記者介紹道。其中，寶馬X1、寶馬X3、寶馬5系和寶馬X5售價分別「上調」5000、8000、10000和20000元左右。「現在每周都會出臺新的優惠政策，總體來說價格是向上的，我們希望能夠調回到兩三年前比較『常態』的價格上。」該銷售人員稱。
不僅是寶馬，退出「價格戰」已成為包括奔馳、奧迪在內的國內傳統豪華車市場第一陣營的集體動作。
「我們註注意到了寶馬退出『價格戰』的消息，奔馳也一定會跟進的。」一家奔馳4S店的銷售人員表示，「很多車型目前都是『賠本甩貨』，（奔馳）C級賣一輛就要賠7萬元，這不是一個可持續的經營狀態。」「奔馳目前價格還處於比較平穩的狀態，但是可以肯定的說，接下來肯定會漲價。」
「聽說奧迪那邊也漲了。」 該奔馳銷售人員稱，「奧迪Q5L、A6L、A4L這樣的主銷車型都有了小幅上調，後續可能還會陸續往上調，但幅度不會太大。以奧迪Q5L 45TFSI豪華動感型為例，價格已較此前上漲了1000-2000元。」
自主品牌占比接近半數
根據乘用車市場信息聯席會統計數據，2021年1-12月，中國汽車市場中自主品牌市場份額波動上升，2021年12月自主品牌市場份額達到47.4%，占比接近半數。
新能源汽車滲透率快速上升
隨著新能源汽車產業逐步發展，2014年我國開始出現私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。
2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年，在2015年11月，我國新能源汽車產銷量在整體汽車行業裏的占比首次突破1%關卡，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。
根據中國汽車工業協會最新公布的數據顯示，2022我國新能源汽車市場滲透率(全國新能源汽車銷量占全國汽車總銷量比例)達到27.6%，較2021年大幅上升。
腕錶和豪車是男性奢侈品首選
微博和華麗智庫聯合發布的《2021奢侈品用戶白皮書》顯示，腕錶和豪車是我國男性消費者購買奢侈品的首選，購買意向分別達到41.3%和37.2%，遠超排名第三的包袋。
中國豪華車滲透率預測
盡管過去十年來豪華車在中國快速發展，整個行業離達到飽和狀態仍還有一段距離。截止到2019 年，中國豪華車銷量滲透率在13.8%左右，全球平均豪華車滲透率在10.8%，中國略超全球平均水平。未來德系三大豪華品牌，即奧迪、奔馳和寶馬，將繼續占據國內豪華車市場的前三位。
而雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、林肯、特斯拉等品牌，加大了中國市場開拓的力度和車型引進，為其未來銷量提供支撐，前瞻初步預計到2025年，中國豪華車的市場銷量滲透率有望超過18%。
招商證券預計中國豪華車市場2020年-2025年的復合增長率達15%，2025年達700萬輛，豪華車銷售、售後、二手車及衍生服務將持續向頭部經銷商集中。---[前瞻經濟學人APP資訊組/來源: 前瞻網]
*外媒：Uber根本不用怕馬斯克的自動駕駛出租車，他懂技術但不懂人類*
7月17日消息，叫車服務公司Uber和Lyft的投資者實際上並無需擔心特斯拉的自動駕駛出租車。埃隆·馬斯克(Elon Musk)的自動駕駛戰略充滿了錯誤假設。美媒評論稱，馬斯克很懂技術，但根本不了解人類行為。
以下是翻譯內容
上周，有報道稱埃隆·馬斯克可能無法按原計劃推出自動駕駛出租車，將其發布會從8月推遲到10月。隨後，在本周一，他在社交媒體X上發布帖子，暗示自動駕駛出租車的揭曉可能會延後，但沒有透露具體的新時間表。
此消息一出，叫車服務公司Uber和Lyft的股價大幅上漲，Uber漲幅超過6%，Lyft約4%，顯示出投資者們在一定程度上的安心。市場普遍認為，特斯拉放棄開發低成本電動汽車，轉而把打造自動駕駛車隊作為公司生存的首要任務，這對依靠人力的現有叫車服務行業而言是個壞消息。
分析師的報告指出，特斯拉自動駕駛出租車發布會的推遲兩個月，延緩了Uber和Lyft利潤率面臨的「迫在眉睫的威脅」。原因在於特斯拉在大城市擁有龐大的客戶群體，意味著公司已準備好部署龐大的自動駕駛車隊，業務已蓄勢待發。
其他人預測，自動駕駛出租車項目將從明年開始小規模上線，之後在2026年上半年廣泛推廣。Wedbush的分析師丹·艾夫斯（Dan Ives）寫道：「這兩個月的推遲可能會讓特斯拉的自動駕駛出租車發布會及其原型車更加引人注目，令人驚嘆。」
然而在這樣的時刻，我不禁懷疑我們是否生活在另一個現實中——一個馬斯克的承諾從未破滅、目標屢屢達成、言辭從未混淆的世界。
Uber和Lyft的投資者大可放心。馬斯克早在2016年就開始宣稱全自動駕駛技術即將到來，但從現實情況來看，他的自動駕駛出租車夢想離實現還有很長一段時間。
我甚至懷疑這一夢想是否會真正實現——至少不會以他所設想的方式，也不會有足夠的規模，使得放棄生產低成本電動汽車成為一個值得的選擇。從根本上說，馬斯克的自動駕駛出租車戰略是一座建立在嚴重錯誤假設基礎上的空中樓閣。
第一個假設是認為數百萬特斯拉車主會樂意派遣自己的車輛出去，接送公眾人士，以換取車費分成。對此，我想問問特斯拉車主們：你們真的願意嗎？你們會將自己的車輛派出去接送可能會在車內吃東西、嘔吐或做出其他不當行為的乘客嗎？而且，你們的車內不能放置任何個人物品，以免它們被偷。
車輛每天都需進行徹底清潔。因為這種模式只有在車費低於Uber時才能行得通，車主的收入可能非常微薄。雖然沒有司機成本，但高昂的保險費用和各大城市可能征收的其他相關費用也是不小的負擔。此外，高峰時段或接送學生的時間段，也正是車主們自己需要用車的時候。
如果你擁有一輛特斯拉，那麽很可能你更希望你的車輛保持良好狀態，隨時待命，而不是加速折舊。每次行程僅能賺得幾美元，這顯然不值得。
現在，馬斯克建議個人或企業可以運營小型特斯拉車隊，特斯拉還計劃運營自己的車隊。但實際上，在利潤微薄且風險高昂的情況下，真有多少人願意投資這種汽車呢？它們將在哪裏充電？車輛出現故障時誰來處理？成本並不是自動駕駛出租車唯一需要克服的競爭障礙。
全球有700萬Uber司機，他們能夠應對日曬、風雨、雪霜等各類天氣條件，平均等待時間還不到5分鐘。
另一個問題是，各大城市是否會允許馬斯克隨心所欲地推廣自動駕駛車輛。馬斯克曾對投資者表示，只要有確鑿數據顯示自動駕駛車輛比人駕駛的車輛更安全，他認為不會面臨重大監管障礙。
馬斯克這一次又錯了。實際的門檻會更高。通用汽車的自動駕駛車輛Cruise在舊金山的街道上已證明其安全性超過普通人類司機，但只要發生一起事故——而這種事故在美國道路上經常發生——就足以使所有該公司的車輛被禁止上路。而且，安全並不是唯一的問題，目前公眾對自動駕駛試驗車輛的大部分不滿源於這些車輛經常導致交通堵塞。
馬斯克的名聲可能早已超越了他的實際表現。他對自家「完全自動駕駛」（FSD/Full Self-Driving）以及「自動駕駛」（Autopilot）等高級駕駛輔助技術的能力誇大其詞，已引發召回事件和政府安全調查。
如果特斯拉的自動駕駛出租車真的上路，城市官員將立即感受到來自社區的強烈反對壓力，他們不會允許自動駕駛車輛靠近居民區，尤其是在學校附近、繁忙的購物中心或夜生活繁華的街區等可能最賺錢的地方。家長們閱讀了有關青少年被「自動駕駛」模式下的特斯拉以高速撞擊的報導後，絕不會允許這種情況發生在自己的孩子身邊。
雖然像Alphabet旗下的Waymo這樣的公司已經能夠在城市規模上推出令人印象深刻的自動駕駛叫車服務，但這些服務始終受到嚴格控制，並且是在超過十年的微妙政策調整和安全遊說之後才得以實現的。
馬斯克缺乏必要的外交手腕和耐心，這在其他情況下可能是優點，在這個問題上卻不是。他無法抑制自己的挫敗感，很可能會在某個淩晨登陸X平臺，猛烈抨擊那些阻擋他的人。這樣做無助於問題的解決。地方政客可能會害怕馬斯克的推特風暴，但他們更害怕學校門口憤怒家長的反對。
最後一個問題是，會有多少人願意乘坐自動駕駛出租車。
我曾多次在駕駛座上體驗特斯拉的「全自動駕駛」模式，對其令人驚嘆的能力感到贊嘆——盡管這些能力有限且不可預測。
人們總是希望自動駕駛出租車能更加先進，但馬斯克仍然堅持認為僅用攝像頭就能確保安全，這一點受到了廣泛批評。就目前而言，我寧願騎著一只受驚的大象也不願在繁忙的街道上坐自動駕駛的特斯拉。
特斯拉能製造出真正能安全自動駕駛的汽車嗎？這是有可能的。馬斯克已證明自己擅長管理團隊，解決其他人認為幾乎不可能的工程挑戰。
但在某些方面，汽車本身並不是最大的挑戰。馬斯克根本不了解人類行為。自動駕駛汽車的大規模采用主要是一個社會問題。人們對安全和失業問題的恐懼和擔憂根深蒂固。
其他公司在處理這些問題上更有優勢，Uber就是其中之一。正如首席執行官達拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)所言，作為有人駕駛汽車和自動駕駛汽車的批發商，Uber對特斯拉野心構成的威脅要比特斯拉對Uber的威脅大得多。
馬斯克忽視了這些複雜性。盡管警告就在眼前，投資者卻太願意讓他逃辟責任。「如果有人不相信特斯拉能解決自動駕駛問題，」馬斯克今年4月表示，「我認為他們就不該投資這家公司。」這是馬斯克給出的明智建議。---（辰辰/來源: 易科技報導）
