「誠聘年齡不超過30歲、能用英文吵架的日本男士。」上世紀90年代日美貿易戰尾聲，日本科技企業索尼在報紙上登出這樣一則招聘啟示。他們亟需人才到一線與美國人交鋒。
從二戰的廢墟上起步，日本經濟在美國扶持下於八九十年代獨步全球，它的高光時刻卻引發了美國企業的集體噩夢。
友誼戛然而止，雙方貿易摩擦不斷升級。而汽車和半導體作為風暴眼，卻在日本與美方的極限拉扯後兀自走向興衰的兩個極端。
01, 經濟上著名的「神武景氣」
太平洋戰爭硝煙之後，日本無條件投降。
政治作為戰爭的延續，美駐日盟軍最高司令麥克阿瑟叼著煙鬥踏上了日本的領土。看著滿目瘡痍、餓殍遍地的日本，他對《芝加哥論壇報》的記者說：「日本已淪為第四流的國家，再也不可能東山再起、成為世界強國了。」
但是到了1956年，日本主要經濟指標均已恢復甚至超過戰前水平，進入經濟史上著名的「神武景氣」。到了1968年，日本躍升為全球第二大經濟體。
東山再起的原因很複雜，但普遍認為核心有兩點：
外因是，來自美國的拉攏和技術扶持。麥克阿瑟接管日本後最初接到的官方指示中明確了一點：「不承擔恢復和繁榮日本經濟的責任。」但隨著美蘇冷戰的展開，為了把日本留在資本主義陣營，美國調整了政策，轉變為「積極扶植日本復興」。1950年，朝鮮戰爭爆發，日本接到大量來自美國的軍工訂單，對日本經濟的恢復起到了關鍵作用。
內因是，日本國內成效卓著的經濟體制和各項補貼產業政策。《戰後日本經濟史》作者野口悠紀雄對日本戰後復興持有「1940體製史觀」。即戰時經濟體制，核心是管制利率和傾斜生產方式，集中有限力量發展重工業和高科技企業，這期間崛起的汽車和半導體產業成為日本戰後經濟的引擎。
以上兩個關鍵事件，對日本經濟和科技產業帶來了長遠的影響。
02, 兩股力量間的斡旋
命運奪走了日本華美的袍，掉下一地的虱子。出於對美經濟、軍事和政治的依賴，日本一次次屈從。每屆日本政府領導人都像夾心餅乾一樣，小心翼翼在美國政府和日本企業兩股力量之間斡旋。
一直到90年代，日本進入「失落的二十年」，美國才終於停止了窮追猛打。日本民族主義者稱日美貿易戰為「經濟戰敗」，比太平洋戰爭更恥辱之處在於：日本沒有戰鬥就向美國投降了。
但是日本國際問題研究所客座研究員津上俊哉卻認為：「如果日本的國力沒有衰退，並繼續搞產業政策式的追趕模式，日本經濟在世界上一定會被孤立。因為人類社會的潛規則便是如此，終究不能使一人一直處於獨贏狀態。」
歷次日美貿易摩擦讓日本的出口產業大受打擊。同是日美兩國的支柱性產業，半導體和汽車作為貿易戰主場，在之後走向了截然相反的命運。
貿易戰後日本電子產業和汽車產業的貿易收支變化 來源：清華大學
據澤平宏觀統計，從1950年代中期到1990年代初的三十多年中，美國先後對日本發動了六大行業的貿易戰，後面升級為匯率金融戰、經濟戰、科技戰。像剝洋蔥，一層一層剝到日本經濟決策的最核心。從讓日本自願限製出口，到強制性日元升值、允許外資進入、進口美國商品等，最後讓日本失去宏觀政策的獨立性……
半導體產業從巔峰隕落，汽車產業卻繼續做大做強。
03, 日本汽車，從入侵到共贏
日本汽車在朝鮮戰爭前都沒有發展起來，其中有起步晚、基礎差、戰爭等種種原因。但自從在第一次世界大戰中意識到汽車的重要性後，日本不管遇到多大困難都堅持把汽車產業發展置頂。
日本汽車業能後發製人，除了這種不放棄的精神，就是抓住了幾個歷史性機遇。
在朝鮮戰爭期間，通過美國軍工訂單，日本頭部車企如豐田和本田完成了資本原始積累和設備更新，發展終於步入正軌。五六十年代，日本先後從歐美國家引進汽車技術405項，自身的努力結合外部扶持，縮短了產業進程。
1966年日本人均GDP突破1000美元，日本政府也在同期大量投資公路橋梁等基建，家用車開始在日本普及。接下來十年內兩次石油危機讓日本汽車迅速占領席卷美國市場。
由於石油價格暴漲，全球汽車業重新洗牌。大排量、高耗油的美系車被消費者拋棄，省油耐用、經濟實惠的日系車受到美國人青睞。
進入美國市場後，日本汽車避開與美國汽車的正面競爭，選擇美國汽車不重視的中小型家用車為主打產品，註重市場導向型基礎研究與技術創新，不斷改善產品性能（安全、便利、節能、環保）和售後服務，向中高端市場沖擊。
同時形成了自己的汽車文化，豐田生產方式成為行業教科書級別的案例。
1980年，日本汽車占美國進口汽車比重高達80%。美國三大汽車公司聯合向政府提出抗議，汽車貿易戰旋即打響。
圖源：pixabay
美國的訴求是，一方面要通過201條款、多邊談判等方式限製日本汽車出口，保護國內市場；另一方面以301條款、增加關稅、要求日本采購美國汽車零部件等方式打開日本市場。而日本的應對也非常有啟發性。
在美國限製日本汽車出口的一個月後，日本就宣布頭部車企豐田、通用、馬自達等會在美國建廠，以在地化生產替代出口，用日本的技術和生產方式，用美國的工人，生產在美國銷售的汽車。
到90年代中期，日本在美國汽車生產量達180萬輛，占美國汽車產量的27%以上。這種在地化生產不僅繞開了貿易戰壁壘，也提升了美國消費者對日本汽車甚至日本的好感度。至今日本汽車也穩居在全球汽車業第一梯隊。
日本汽車業不僅沒有被貿易戰摧毀，還因禍得福的找到了第二增長曲線。對今天的中國新能源汽車貿易摩擦也有著借鑒意義。
前段時間，歐盟提高中國新能源汽車關稅引發熱議，知名投資人周勇在接受霞光社采訪時表示，短期看該事件會對中國新能源車出口銷量產生影響，長期看會加速中國車企的在地化生產，這會對中國汽車業乃至中國經濟產生較大影響。借鑒日本，當年也是為了繞過貿易壁壘在境外投資建廠。
截至 2021 年，日本境外投資企業的銷售收入相當於日本 GDP 50%左右，相當於在本土之外再造了半個日本。此前的出口理念下，是以「我」（中國企業）為主、擠占當地企業市場的國際化，如今的出海理念下，是中國企業與當地企業共贏的國際化。」
04, 日本半導體，陷落於泥流
但是日本半導體產業遇到的問題不是在美投資建廠能解決的。同樣是超越美國後遭到打壓，它的遭遇更有戲劇性。
日本半導體產業的起點是井深大和盛田昭夫創辦的東通工（索尼前身）。1952年，井深大去美國考察，大膽花2.5萬美元買回了軍用的晶體管專利，首次把它應用在民用商品中。當時唯一的參考書是三卷由貝爾實驗室出版的《晶體管技術》，東通工派員工赴美學習。終於在1955年造出了第一臺晶體管收音機，東通工也改名索尼，進軍美國市場，從此日本正式踏入了全球半導體行業。
期間美國對日本半導體的發展也做了貢獻，冷戰期間向日本開放很多先進的集成電路技術，大大縮短了產業進程。
但最關鍵的是政府的重視。20世紀70年代，日本政府以舉國之力推動半導體發展，將日本政府將產業界、高校和研究機構的科研精英聚在一起成立超LSI研究所，4年研發出1000多項專利，一些技術世界領先。
東京大學教授丸山知雄認為：「（超LSI）取得的成就基本局限在DRAM領域。」借助超LSI的舉國之力，日本在DRAM技術領域形成了完整的產業鏈，不僅研發速度快，價格遠也低於美國同行，橫掃美國市場。1985年，巔峰時期的日本半導體讓美國半導體企業失去了約4萬個工作崗位，英特爾和國家半導體被迫撤出DRAM市場。引起美國強烈的不安。
美國制裁日本半導體的思路大致與汽車產業相同，也是從80年代開始，通過一次次談判限製制日本產品出口數額、控制日本半導體市場占有率、征收關稅的方式保護本國市場，同時通過讓日本擴大進口數額、允許外資進入的方式強迫對方打開市場。
有日方談判者回憶：「一生最大的恥辱。」「（美方）態度蠻橫惡劣，甚至以政客醜聞作威脅。」「不滿足他們的要求就全員退席。」
但除此之外，美國還希望拖慢日本半導體發展節奏。
例如1982年的IBM間諜事件，據大公網報道，美國先安排線人通知日立、三菱IBM有最新專利技術出售，等日方的技術人員來了，馬上被美國以產業間諜罪逮捕。1987年，富士通想要收購美國半導體先驅公司仙童，鞏固自己的行業地位，也被美國政府否決。
最嚴重的事件是東芝機械違反禁運令事件。東芝向蘇聯出售4臺精密機床，此事在1987年被曝光後，就被媒體大肆渲染，美國不僅取消了與東芝的合作，禁止東芝向美出口，還要求東芝花費1億日元在美國報紙登報致歉，最後以日本主動出讓半導體市場和解。
到90年代中期，美國重回半導體王座，韓國半導體開始崛起，只有日本一蹶不振。日韓往返的航班上，常能看到日本工程師，周末去韓國半導體公司做兼職。到了2001年，當年參與超LSI的日立、東芝、三菱、NEC和富士通赤字高達4920億日元，被罵「社賊」。
誰殺死了日本半導體？日美貿易摩擦要負一定責任，但普遍的觀點是歸在日本自身。
日本沒有遵循不同的產業規律製定不同的產業政策。半導體產業與汽車產業最大的不同就是技術叠代周期短、技術變軌快，很容易有顛覆性創新，而日本半導體的創新機製響應速度跟不上市場變化。
日本作家湯之上隆在《失去的製造業：日本製造業的敗北》中詳細闡述了日本半導體的衰落：「日本企業參與決策的幹部基本都是中老年男性，很難從國際視野出發進行經營決策。」「半導體和電器產業所進行的改革都是框架內的。」「無視成本堅持生產質保高達25年的DRAM產品。」
《創新者的窘境》作者克萊頓·克裏斯坦森教授提出過一種「科技泥流假設」（technology mudslide hypothesis），意思是說科技企業在面對永無止境的科技變革時，就像在泥流上求生，它必須永遠保持在泥流之上移動，稍一停頓下來，就會遭遇滅頂之災。
克里斯坦森認為，日本半導體製造商是在上下擠壓中漸漸被淘汰的，上面有美國鎂光公司的顛覆性技術創新，下面有韓國臺灣生產的大量廉價沒有長質保的競品。也就是說，日本的半導體產業是陷落於創新窘境的泥流之中。
歷史總是不斷重演。日美貿易摩擦雖然已經過去幾十年，但作為典型的崛起國與守成國的博弈案例，對今天中國產業創新和企業出海仍然有一定參考意義。
05, 繞不開的修昔底德陷阱
蜜月期間，日本對美國的雪中送炭感激不盡，但月期短暫，日美關系很快露出硬幣的另一面。作為資源匱乏的島國，日本經濟高度依賴進出口。20世紀50年代初，日本確立貿易立國戰略，也就是出口導向型經濟發展模式。
因此日美貿易摩擦不僅伴隨著日本戰後的經濟成長，也是日本無法繞開的修昔底德陷阱（Thucydides's Trap），且日本的胃口顯然遠超美國預判。
隨著日本生產力恢復，在1965年，第一次日美貿易逆差出現，雖然僅為4.4億美元，但數額連年擴大。到1972年，日美貿易逆差高達49億美元，占美國當年逆差的53%，到1987年已經高達598億美元。像一把鋒利的剪刀，慢慢從合攏到張開，似乎要剪掉美國的前程。
美國對日本出口與從日本進口歷史趨勢圖 來源：清華大學社會科學院
尤其是日本科技產業崛起之後，雙方同質化競爭越來越嚴重。從紡織品、鋼鐵到彩電、汽車、半導體……日本一個產業崛起，通常意味著美國同行將迎來殘酷廝殺，隨之而來的是產品滯銷、企業倒閉和員工失業，看著無處不在的日貨，美國人怨氣沖天。日本威脅論在美國社會風行，反日遊行和針對日本人的暴力事件迅速浮現，政客競選時經常用當選後製裁日本拉選票。
日美貿易摩擦期間，日本汽車產業通過技術創新和市場導向保持了競爭力，而半導體產業則因未能及時轉型而衰落。中國在面對貿易摩擦時，應積極進行產業結構調整，支持有潛力的產業，同時淘汰落後產能。
日本汽車產業的快速發展得益於政府的保護、支持與合理調控，包括資金、稅收、貸款等方面的支持，以及對本國汽車零部件企業的重點扶植。中國企業在發展過程中，可以借鑒日本經驗，尋求政府在關鍵時期的支持與引導。
日本半導體產業在面對美國制裁時采取了一系列應對措施，如本地化生產、技術合作等，尤其是建立一個完整且有韌性產業鏈的重要性。
商務部研究院科研部主任李光輝認為，一個國家的經常項目收支如果超過國民生產總值1.5%,就會同主要貿易夥伴發生「激烈摩擦」；要是超過2%，就會引起對方的報復措施。如果對一國的貿易順差超過該國貿易額的25%－30%，那就不僅是經濟問題，而是成為政治問題。
而日美貿易逆差高於30%早就是常態，尤其在日本成為全球第二大經濟體後，美國對日本的制裁攻勢也越來越淩厲。但，日本即使在經濟停滯期間，其基礎研究也在不斷突破，再資金引導促進科技創新，雖然短期內可能會增加政府的財政負擔。
從長遠來看，通過促進經濟增長和提高生產率，進一步緩解了債務問題，提升了全球經濟變化的適應能力。中國企業在面對國際市場的貿易摩擦時，可以借鑒日本經驗，通過靈活出海策略和國際合作來減少貿易壁壘所帶來的消極影響。---[作者: 塔冷通*編輯: 韋伯/來源: 價值星球Planet]
