「夢醒時分。」以為乘上新能源時代東風的蘇浩，意外被理想趕下了車。
2022年從一家互聯網大廠入職理想後，負責招聘的蘇浩，一度慶幸自己轉對了行：從失去紅利的互聯網行業，跳到了當下兩大熱門領域之一的智能電動汽車賽道。置身理想之中，這種感覺尤甚，2023年，理想成為為數不多完成年度銷量KPI的車企，且是全球新能源車企中，除特斯拉、比亞迪之外，唯三實現盈利的造車新勢力。
突變在5月份到來。彼時，有媒體報導理想整體裁員比例超過18%，預計涉及員工人數超過5600人，更有消息稱裁員人數可能過萬。大裁員之下，失去招人需求的蘇浩，由此成為被裁名單上的一員。
3月份首款純電車型MEGA的失利，被外界普遍視為理想此次大裁員的導火索。但在前理想銷售業務成員朱曉川看來，MEGA之外，原本基於增程平臺研發的L7/8/9同樣是導致這波裁員的主要原因之一，「L7/8/9原先設定的銷量目標較高，但實際無法達到。」
按照李想去年四季度劃定的銷量計劃，2024年，理想需要賣出80萬輛汽車，其中增程式車型被爆出需要貢獻65萬輛。這也意味著，去除純電產品，理想月均銷量需要做到近5.5萬輛。
但截至6月份，理想今年上半年的單月最好銷量是47774輛，尚未突破5萬大關。
上述情形也讓理想CFO李鐵說道，「我們自三月份以來就面臨著諸多挑戰。所以第二季度將是公司今年最困難的一個季度。」
裁員只是理想應對二季度艱難局面的一個縮影。外部的競爭，某種程度上為理想的裁員起到了推波助瀾的作用。
被理想以一己之力開拓出來的增程式賽道，正被越來越多車企盯上，近期，一直走純電路線的智己汽車、阿維塔等，也紛紛爆出了增程式車型上新計劃。更大的威脅，則來自華為。
早在2022年7月問界M7發布的第一時間，李想就曾警醒內部人員。據36氪報導，當時李想曾在順義總部研發大樓說道，「我們已經被這個世界上最狼性的公司盯上了，它憋著勁兒要你，你們還覺得挺好，這太了。」
幹死傻X
到去年9月問界新M7改款上市，疊加華為5G芯片回歸熱度，華為的威脅從想象變為現實。表現在月銷量榜上，問界在多個月份超越理想，成為新的榜單第一。
真的開始直面華為的兇猛攻勢，李想卻變得平靜起來。去年三季度財報會上，李想表示，「當我們看待華為時，80%的想法是如何向它們學習，20%是真正的尊重，事實上我們沒有任何抱怨。」
畢竟，抱怨解決不了任何問題。在更強烈度的外部競爭到來後，等待李想解決棘手問題，還包括被競爭打亂的產品節奏。
按李想計劃，2024年將是理想的產品大年。今年下半年，理想將會推出三款命名為M7/8/9的純電車型，分別對應增程系的L7/8/9。此前爆料信息顯示，定價更高的M9、M8，會在2024年內量產，M7則預計在2025年一季度量產上市。
為了給一眾新車做好產能儲備，從去年下半年開始，理想在常州開始規劃起三條生產線，分別生產L7/8/9和即將上市的L6；在北京則拉起一條專門生產純電動車型的生產線，用以滿足未來兩年的銷售和交付需求。
隨著MEGA失利，純電車型延後到明年上半年發布，理想的冗余產線也不可避免導致後續裁員動作的發生。
在價格戰愈打愈烈的當下，裁員的情形不只在理想上演，包括特斯拉、廣汽等也都開始降本。
面對新一輪的車企混戰，蘇浩有了重回大廠的念頭。6月中旬，通過朋友內推，蘇浩順利上岸一家互聯網大廠，負責即時零售業務的人員招聘工作。
同樣在這波裁員中「下崗」的前理想算法工程師任健，則借助其車企+技術的雙背景優勢，拿到了一家互聯網大廠的大模型相關offer。
A, 在接到被裁消息之前，蘇浩已經對公司可能到來的裁員動作有所覺察。
3月份，理想開始將年初製定的激進的80萬輛年銷量目標，主動調低至56萬至64萬輛。
身處招聘一線的蘇浩，去年曾為配合80萬年度KPI而展開瘋狂招人計劃。如今，因擴張所帶來的人員冗余，就成了李想為激進所付出的代價之一。
當銷量不及預期之後，裁員幾乎成為大多數車企的必選項之一，特斯拉、蔚來都曾有過相似舉動。感知到危險信號的蘇浩，在4月份便開始有意尋找新工作機會，這才有了5月被裁，6月中旬跑步入職的快節奏。
重返大廠，對於蘇浩來說還相當於完成了一次調薪。盡管放在一眾車企中，理想薪資水平已經屬於Top級別，但對於曾經從大廠出來的蘇浩等人來說，理想的待遇仍趕不上互聯網，工資之外，福利待遇方面的縮水，更是讓不少人給理想打上了「摳廠」的標簽。
以年終獎為例，除掉2023年因為銷量大賣而最高暴漲至八個月的年終獎外，理想正常年終獎發放標準為1-2個月工資，遠不及互聯網大廠動輒3-4個月的年終獎。
蘇浩將籠罩在理想身上的「摳廠」印象，理解為是李想的一種「精打細算」，即把錢花在刀刃上。
「從人性角度來看，健全的福利製度給大家的感受更好，但這點感受能否換回更大的價值要打個問號。在理想，通過低成本的方式，也能達到這種效果。」如杜絕大鍋飯，將薪酬加在應該加的人身上，蘇浩舉例稱。
同樣從理想離開重返大廠的任健，更是迎來了薪資的暴漲。趕上AI大模型火熱，又恰逢大廠需要擁有相關行業經驗的技術人才，作為大模型落地應用的幾大終端場景之一，汽車早已成為一眾大模型廠商的兵家必爭之地。出身理想又懂技術的任健，恰好撞在了大廠招人的槍口上。
不便透露具體薪酬的任健，用一個例子形象說明了車企和互聯網大廠之間的薪酬差距。「同樣是負責算法和大數據，在理想大概能拿80萬元年薪，在大廠年薪則超過百萬。」
蘇浩、任健之前，錯過理想從0到1發展階段的王誌偉，於去年底被某家跨界造車企業所吸引，希望親身參與後者從0到1的過程，並能夠在其中抓住機會實現職場爬升。
這樣的願望，在理想正變得越來越難。6月份，據電廠報道，理想汽車在銷售渠道也開始進行降本增效。相比2023年第四季度，如今理想銷售人員的業績目標提升了33%，但銷售的平均激勵至少下降40%。
B, 與王誌偉一樣，2016年便選擇加入理想的朱曉川，恰恰是看中了當時新能源汽車從0到1發展過程中的歷史機遇。
在傳統車企工作多年的朱曉川，比一般人更早意識到汽車行業變革時代來臨的信號。「所以我想去新勢力看看是否有機會。這個變革必然會發生，而變革過程中肯定會孕育更多的機會。能夠參與到從0到1的過程中，這樣的機會可遇不可求。」
考慮到蔚來在上海、小鵬在廣州，家在北京的朱曉川首選了理想。成長也的確如自己預料中的到來。盡管公司規定正常雙休，早9晚6，但「加班是很常見的現象，尤其是產品前期開發階段。理想的原則是不提倡加班，但事情尚未完成，你和身邊的同事，都會不由自主願意加班，盡快看到自己參與的產品能夠量產上市。」
選擇從互聯網大廠跳到理想的蘇浩，也是感受到了互聯網行業紅利時代的結束，新能源汽車和人工智能，則是取代互聯網之後的兩大新興產業。
不止普通打工人，更多互聯網大佬也紛紛轉向新能源汽車。2014年，還是以投資人身份參與小鵬汽車的何小鵬，一度擔心全身心投入汽車創業後，一旦失敗，可能晚節不保。
但轉變在三年後到來。據騰訊科技報道，2017年2月，何小鵬迎來自己兒子的降生。紀源資本合夥人符績勛很快打來電話，再次勸說道：「小鵬，智能汽車的賽道已經打開，如果你再不出來做，過兩年窗口就要關閉了。」何小鵬由此才下定決心從阿裏離職，全身心投入造車事業。
但造車是一個周期性的苦生意。2019年一度陷入生死存亡之境的「蔚小理」，剛剛過上3年好日子，便又在2024年迎來價格戰的煎迫。
一些立足不穩的乘員，如蘇浩、任健、王誌偉們，便被迫在過山車般的車企競爭環境中，被一一甩了出去。
C, 留給外部行業跨界搭上時代便車的門檻，正在變高。
熱衷打造矩陣組織的李想，曾把公司比作武裝部隊，其任務便是為核心業務修建高速公路，以便價值鏈上的每個人都能高效運作。
但想要駛入高速公路，車速至少要開到60km/h。那些無法將速度提到這一門檻之上的部隊成員，只能做轉業處理。
王誌偉便慶幸自己的加入時機，當時造車新勢力並不癡迷傳統車企銷售，更願意從數碼、消費零售等門店招人，此前賣手機的王誌偉，由此得以跨行進入新能源汽車行業。
在追求更大規模經濟的基礎上，李想將目標瞄向了三四線城市，開店策略之一就是摸著A過河，「因為它們已經驗證了一個非常成功的用戶覆蓋和城市覆蓋模式，我們不需要在這裏重新發明輪子。」李想認為，在向低線城市擴張的過程中，只要追隨A的腳步覆蓋更多的用戶即可。
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挖A的成熟銷售人員，便成了造車新勢力們擴展三四線城市的一條捷徑。理想之前，蔚來李斌同樣給內部傳達過類似信息，「A的銷售團隊規模是蔚來的六七倍。如果沒有足夠的人員或店面，蔚來就無法完成很高的試駕轉化率。」
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「一般車企前期會優先把成熟銷售投放到沒有充電設施或門店的低線城市，借助這些經驗豐富的銷售人員所自帶的網絡和潛在用戶群，幫助車企進行銷售測試。」朱曉川說道。
對於重返大廠的任健們而言，未來也同樣充滿挑戰。首個難題便是，當大廠改換策略後，失去用武之地的他們，又該何去何從。
這樣的經歷曾在大廠雲服務競爭中出現過一次。2022年前後，政企市場逐步取代泛互聯網，成為各家雲廠商開拓的重心，在大客戶和政府客戶打交道中成長起來的華為系相關人才，上至高管下至中基層員工，都在引來其他雲廠商的覬覦。
最有分量的當屬同年3月加盟阿里云的蔡英華。彼時，蔡英華以全球銷售總裁頭銜加入阿里云，開始負責阿里云整個國內及國際銷售業務，向時任阿里云智能總裁張建鋒匯報。
但隨著阿里云走馬燈一般從張建鋒時代過渡到張勇時代，又最終歸屬吳泳銘執掌，曾經高舉高打政企市場的阿里云，開始重回初心，於2023年底再次喊出公有云優先的旗號。
失去用武之地的蔡英華，被爆出已於2023年底離開阿里云，入職神州數碼。
重返大廠的任健們，同樣需要接受不確定性的未來考驗。---來源: 字母榜-
