「你只要會說話，就可以成為一名開發者！」李彥宏在第五屆百度AI開發者大會自信宣告上這樣說道。
過去一年，AI破圈的故事屢見不鮮， 我們不斷能看見「AI讓寫作變成零門檻」「不會畫畫也能做畫家」等急迫性的改變，不斷出現在我們耳邊的話語。而這一次，變成「零門檻」的是編程。
在4月16日，百度一年一度的AI開發者大會上，李彥宏著重介紹了三款「開箱即用」的AI開發工具——AgentBuilder（智能體開發工具）、AppBuilder（AI原生應用開發工具）和ModelBuilder（模型定製工具）。
根據官方現場工作人員的介紹，AgentBuilder是面向所有人的，不需要編程基礎也能可以輕松建立。而AppBuilder和ModelBuilder都是面向有一定編碼基礎的。日後，這兩個工具還將打通鏈路，共同為產業級企業服務。
在臺上的李彥宏用了演講一半的時間來介紹這三款工具，可見期許很有多大。然而PConline在當天的AI小鎮采訪數十位的從業者和高校學生中，卻是另外一番景象：開發者觀眾似乎並不是很買賬。
* 難以逃脫的平庸困境
「感覺這次（開發者大會）沒有讓我很驚喜。目前這些可以說就是把已有的功能整合起來了，沒有0到1的突破。」一直關註AI行業發展的伍先生對PConline說道。
有如此「不解渴」感覺的，不止伍先生一個。
「非常遺憾的一點就是今天很多內容都是錄屏的。如果工具能力很強的話，為什麽不現場演示呢？聽完Robin的演講，我還專門跑去分展覽，聽工作人員詳細介紹，發現還是個對話大模型。」一位來自清華研究院的同學對PConline分享自己的感受。
李彥宏在臺上演示時，將新加坡旅遊局作為AgentB builder的首個案例。在展示中，新加坡旅遊的Agent面對「什麽時候去新加坡人最少」的問題時，給出的答案是「1～3月人最少」。而當PConline動手搜索該問題時，百度的頁面給出答案卻成了「4月、5月和11月」。
另一方面，一位AI業內人士分享，現在市場上已經有很多類似AgentBuilder這種AI業務，百度的玩法並不新鮮。
「這種AI業務可以專門服務於電商、教育、咨詢等行業的公司，對提升線索的轉化率、降低有效線索的轉化成本有非常顯著的效果。現在市場上大多是和商家一對一進行私人訂製。」
這樣的智能體相當於一個「高階版的淘寶客服」，能夠和用戶進行對話，並且提供一些簡單的功能服務。
據AI業內人士的介紹，按市場現在的情況，人員個位數的技術團隊在接到需求後，會使用已開源的模型，加以微調，一個多月就可以完成一個定製智能體的開發。而商家不需要任何操作，直接就可以在微信中、網頁上，甚至各個社交平臺上安插這樣一個智能體「客服」。服務費用按定製費用加上智能體的「客流量」來計算。
在開發者大會當天，百度股票下跌2.69%，截至發稿時間，仍處於下跌趨勢。值得註意的是，今年以來，百度的股價已經從高點下跌了近25%。一再遇冷的困境似乎成了百度難以逃脫的夢魘。
* 前有豺狼，後有猛虎
自ChatGPT發布以來，百度作為最早布局AI的互聯網企業之一，身上背負的期待越來越重。在ChatGPT發布後4個月，文心一言拉開國內大模型混戰的序幕。但當時的文心一言還很難有說服力，輸出的「胸有成竹」「夫妻肺片」圖片還引發全網群嘲。「貨不對版」的陰影就此開始籠罩著百度。
在這次開發者大會上，李彥宏特別強調，「文心一言發布一年用戶數已達2億」。一年的時間，文心一言就完成了從3.0到3.5再到如今4.0的叠代。在AI這個科技行業最大的「牌桌」上，百度是絕不能掉隊的。
行業環境也卻不容得百度放慢一絲腳步。阿裏的通義千文、騰訊的混元助手，還有字節的豆包……各家都在奮勇爭先，利用AI由內到外地重塑自我、開疆拓境。正如移動互聯網興起之時的激烈競爭，如今的AI也是零和博弈。
然而，百度的對手不止「互聯網老將」。
一個特別的現象在AI界尤為明顯——初創公司反而更有機會站上浪潮之巔。OpenAI的成功、AI繪畫界的Midjourney等等，都是以極少的人數戰勝了市值萬億美元的科技巨頭。
國內的「新生」同樣生猛如虎。根據AI產品榜的數據，2024年3月，百度文心一言訪問量為1490w，而第二名是由月之暗面研發的kimichat，訪問量為1261w。兩者差距極小，並且kimi的訪問數據仍處於增勢。
在3月初，Kimi的創始公司月之暗面獲得了超過10億美元融資。這個初創公司引爆了資本市場的新一波熱情，甚至連「kimi概念股」都跟著水漲船高。
百度的先發優勢似乎也沒有那麽重要了。
目前國內已經發布的大型語言模型數量已經超過了300個。放眼全球，競爭只會更加殘忍激烈。2024年3月份，ChatGPT的訪問量達18.6億，是文心一言的120倍不止。
「一方面是普通用戶對AI的期待過於高了，覺得AI應該是像電影裏那樣完全智能，關鍵技術還沒到那個水平呢。」一位AI創業人員對PConline說道，「另一方面，大家也都能看見國外是什麽水平，在和手裏的一對比，自然是不願意為其付費。」
過高的期待和技術的現實差距，始終是壓在百度肩上的兩座大山。
* 摸清方向，重新加速~~百度也深知自己的處境。
李彥宏在演講中提到，百度「踩了無數的坑，交了高昂的學費」，根據過去一年的實踐總結，將AI原生應用的發展道路定位為MoE結構、小模型精調、智能體機製。
MoE結構是指市場上的新風向——混用專家模型（Mixture of Experts）。在AI落地的過程中，行業逐漸發現，「大而全」的大模型並不適合落地。一般需求較小，調用大模型時，消耗的資源就太多，性價比太低。而混合調用不依賴一個模型解決所有問題，而是根據問題來判斷什麽時候調用「小而美」的小模型，什麽時候再調用大模型，這樣一來，節約資源，降低成本還能提高響應速度。
這一發展思路得到了不少AI創業團隊的認同。ChatPPT創始人周澤安在接受PConline采訪時表示，他們產品的基底就是使用MoE結構，自研的小模型和文心一言大模型合作，共同為用戶提供優質服務。
方向對了，但AI原生應用的發展之路卻不好走，。其困境更多是在推廣和運營上。在這一點上，周澤安深有體會：「國內的AI原生應用其實最主要的（問題）就是流量。要麽就是你有大資本，可以買流量。但如果是創業型的從零開始構建，沒有流量幾乎沒人去用，這就是為什麽至今都還沒有破圈的AI應用。」
在這一點上，百度走在了前面。百度集成的文心智能體平臺專門為開發者們提供流量變現的通路。百度搜索、地圖、貼吧等生態產品中，都將有智能體的曝光，盡力為開發者解決流量之憂。
「百度現在在做的是系統性的搭建，這是很有必要的。有畫大餅的感覺很正常，因為整個系統需要我們這些開發者一起去完成。」一位正在嘗試獨立開發的程序員分享到。在和PConline溝通時，他正在一臺筆記本電腦前，興致勃勃地試用AppBuilder。
百度作為老牌「BAT」的頭號人物，其實力和資源毋庸置疑。但想要通過AI來重新回到科技行業核心地位，百度的腳步還得再穩一些、再快一點。---來源: 鈦媒體-
*特斯拉大裁員，馬斯克再次進入地獄模式*
是特斯拉的問題？還是行業的問題？
據報道特斯拉CEO馬斯克4月15日發布全員信稱，特斯拉將在全球範圍內裁員10%，涉及1.4萬人左右。馬斯克強調說：「為了降低成本和提高生產力，審視公司的各個方面是極其重要的」。
此次裁員也涉及中國市場，據網絡傳聞，銷售人員是「重災區」，被裁人員多數為工作時間6個月以內的新員工，據說是按照0.5N+3進行賠償，因為特斯拉底薪較高，一般賠償到手能有4萬元左右。也有其他內部被裁員工表示賠償金額為N+3（N為在特斯拉工作年限）。
根據公司的備案文件，特斯拉的員工數量在過去幾年中顯著增加，2021年增長了40%，2022年增長了29%，而到2023年末，員工數量的增長已放緩至近10%，全球員工總數達到140,473人。
這並非特斯拉第一次大規模裁員，在此之前，該公司分別在2017年、2018年、2019年和2022年也進行了裁員。盡管如此，伴隨公司業務快速增長，特斯拉的員工總數在過去幾年間仍然大幅增長，從2017年底的3.8萬人增加到2022年底的近12.8萬人，再到2023年底的逾14萬人。
此次的大規模裁員同樣波及高管。4月15日，特斯拉高管德魯•巴格利諾和羅漢•帕特爾宣布，他們將離開特斯拉。馬斯克在社交平臺X上感謝了這兩位高管。其中，巴格利諾離職前的職位是動力總成和能源工程高級副總裁，他是馬斯克的核心副手，也是特斯拉最早的員工之一，已經在該公司工作了18年。
作為公共政策與商務發展副總裁的帕特爾也與巴格利諾一起離職。對此，Running Point Capital Advisors首席投資官邁克爾•阿什利•舒爾曼表示，他們的離職「表明特斯拉在主要增長階段遇到了嚴重的阻力」。他認為這是比裁員「更大的負面信號」。
從裁員範圍來看，此前集中在行政等相對次要的崗位，而號稱「四大金剛」的總裝、焊裝、塗裝、電池車間，從去年年中到今年，才開始被特斯拉「動刀」。其次是裁員賠償，原本特斯拉員工中流傳的標準是「N+3」薪資，但目前有說法稱「或許這一輪達不到這麽高」。
最近，據 Business Insider 報道，特斯拉在其奧斯汀超級工廠的生產線已經調整了工作時間，原本實行的 12 小時兩班製已經縮減至白班 11 小時和夜班 10.5 小時。這個工廠不僅負責生產備受關註的 Cybertruck 和 Model Y，還是特斯拉下一代汽車的研發基地。
那麽特斯拉「大裁員」主要是自身問題還是行業大環境的問題？準確來說兩者都有但行業大環境的問題讓特斯拉也不得不悲觀謹慎起來。
第一季度特斯拉股價累計下跌29%。對於特斯拉而言，這是自2022年末以來最糟糕的時期，也是2010年IPO以來的第三大跌幅。與2021年11月的峰值相比，下跌了60%。特斯拉裁員消息傳出後特斯拉股價大跌超5%，市值蒸發逾300億美元，截至當日收盤市值為5142.8億美元。所以投資人才會認為特斯拉增長遇到了嚴重的阻力，目前沒有任何緩解的跡象，一旦進入下跌螺旋預期，特斯拉距離毀滅也就不遠了。
從銷量情況來看，特斯拉一位關鍵分析師近日發布了令人震驚的黯淡銷售預測。富國銀行的柯林·蘭根（Colin Langan）表示，這家電動汽車製造商今年的銷量將出現零增長，而2025年情況會更糟，銷量會下降。
富國銀行的蘭根在給客戶的一份報告中寫道，這家電動汽車製造商現在是一家「沒有增長的成長型公司」。他強調，2023年下半年的銷量僅比上半年增長了3%，而價格下降了5%。自2022年底以來，特斯拉多次在中國市場降價，引發了一場國際價格戰。
今年以來，特斯拉股價累計大跌34%，成為標普500指數中表現最差的成分股。盡管特斯拉仍是全球市值最高的汽車製造商，其市值仍較2021年峰值縮水逾半。"特斯拉正從黃金時代步入充滿挑戰的時代，"福特前CEO Mark Fields評論道。
此外Cybertruck的生產問題也將特斯拉拖進泥潭。一位直接向馬斯克匯報的特斯拉前高管表示：「歸根結底，馬斯克並不是魔術師，盡管他在過去15年裏一直看起來就是魔術師。」 「老實說，我不知道他動用了什麽杠桿。沒有新產品，他不會采取進一步的價格行動。」這位前高管表示：「他們把錢放在了錯誤的地方，他們應該把錢投入Model 2，而不是Cybertruck。」
馬斯克也曾在去年Q3財報電話會上承認：「開發Cybertruck就是自掘墳墓。」馬斯克此前警告Cybertruck會很難增產，可能2025年才達到一年交付25萬輛。據媒體估算，目前的4680電池生產速度只夠一年裝備2.4萬輛Cybertruck。
但這些不完全是特斯拉的問題，正如馬斯克所說比亞迪銷量相較上季度下降了42%，這個季度對每個人來說都是很艱難。
比亞迪官方數據顯示，今年一季度乘用車累計銷量為62.44萬輛，同比增長13.96%。不過，保持正增長的同時，增速卻出現暴降，去年同期為92.43%。
據CleanTechnica公布的數據顯示，2024年1-2月，全球新能源汽車市場增速放緩，總量達到192.36萬輛，占整體市場14%。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年中國市場（不含進出口）完成新能源車交付726.81萬輛，同比增長38.89%；純電動車交付492.30萬輛，同比增長23.87%，增速大幅下滑。新能源的增速放緩是從去年就開始了，滲透率在不少國家已經進入瓶頸期，疊加高利率的國際環境，傳統車企的反攻，新能源需要重整旗鼓拿出有力的競爭技術才能上升至下一個增長階段。
4月2日晚間，特斯拉發布的2024年第一季度交付數據顯示，今年第一季度，特斯拉在全球的交付量為38.68萬輛，大幅低於此前機構預測的43萬輛左右，同比下滑8.3%，環比下滑高達20.1%。同時，這也是自2020年以來，特斯拉交付量首次出現季度同比下降。這樣的下滑不會是最後一次，雖然特斯拉已經打了預防針提前下調2024年銷量目標。
4月13日，特斯拉宣布美國地區FSD的訂閱價格由每月199美元降至每月99美元，並在加拿大開啟FSD訂閱，價格每月99加元（約72美元）。理論上來特斯拉的FSD毛利率很高選裝意願不低，也缺乏同量級對手的直接競爭，但特斯拉仍然選擇大幅降價，只能說明馬斯克是真的急，FSD的規模要遠重於利潤，銷量現在就是一切。
馬斯克在公開信上坦言，「沒有什麽比這個決定更讓我痛恨的了，但我們必須這樣做。這將使我們能夠精益求精、勇於創新、保持如饑似渴，為下一個增長階段周期做好準備。」那麽特斯拉的下一個增長階段是什麽？
特斯拉投資關系主管馬丁·維查曾在2022年的高盛科技峰會上表示，Model X和Model S是特斯拉的第一代平臺，Model 3和Model Y是第二代，而Robotaxi無人駕駛出租車業務將成為第三代平臺。與此同時，外界依然猜測廉價特斯拉、俗稱的Model 2會成為第三代平臺。
廉價車Model2 還是自動駕駛？
廉價車和自動駕駛（FSD），是馬斯克之前承諾的第二個增長浪潮的兩大核心支撐。但目前一個可能取消、一個先落地為機器人出租車（Robotaxi）。
全球電動汽車市場的競爭愈演愈烈，特斯拉銷售持續疲軟，曾經令人羨慕的利潤率也在收縮。特斯拉面臨的最大問題已不再是能否生產足夠的汽車，而是人們是否會購買。
高管們力勸馬斯克重啟廉價車計劃，稱這是實現增長、支撐自動駕駛項目的關鍵，但馬斯克執意要發展Robotaxi，他對開發可在機器人出租車隊中運營的自動駕駛汽車更感興趣。
這是因為馬斯克的字典裏幾乎很少提到價格戰，更多是提及特斯拉有著什麽樣的競爭力，廉價汽車最終會陷入價格戰的泥潭。而自動駕駛汽車是更為龐大的萬億美元市場，即可自營也可以幫用戶掙錢，哪個更有前景不言而喻。
拋開自動駕駛汽車更有競爭力的因素，從現實情況來看廉價車型競爭力可能有限，馬斯克需要的不是「多生孩子多打架。」廉價車定價約2.5萬美元，相較於3.5萬美元的Model 3，價格下探了28.5%。
但Bloomberg Intelligence最近的一項分析估計，廉價車新的模塊化製造工藝將降低成本33%，而不是一半。這意味著廉價車的毛利空間，大概率將不及目前的Model 3。與此同時，廉價車還有可能用不上中國電池。摩根士丹利的分析報告中認為，特斯拉2.5萬美元的廉價車「需要中國的合作才能實現這一價格點」。但目前美國的新能源補貼法案，讓使用來自中國的電池愈發困難起來。
無論是在中國本土還是歐美市場，特斯拉的廉價車已經沒有了Model 3/Y上市時的市場真空期，而是面臨著極為激烈的正面競爭。廉價車型500萬輛/年的宏圖計劃，正面臨著越來越大的不確定性。
馬斯克宣布今年8月8號的時候會發布Robotaxi，當天特斯拉的股票出現一定回升，有分析認為短期內將提供股價支撐，成為長期錨點。但Robotaxi的消息沒支撐幾天特斯拉還是止不住的下跌，Robotaxi的強力預期並不好形成。
多個試駕過特斯拉V12的從業者表示，盡管是面向通用場景的高泛化性技術，但V12在熟悉場景中的表現仍然更優。例如在加州和矽谷的一些特定區域，V12的表現就要更好。
因此，在有限區域內運營的Robotaxi在目前顯然更適合V12的落地，既能夠展現和驗證技術，又能最大程度的提升安全表現。而且，小規模的Robotaxi也給下一代平臺的製造工藝以更多的精進時間。
Robotaxi的成本優勢開始被驗證。2023年二季度，通用Robotaxi部門Cruise Automation AV 表示，將很快把運營成本降至每英裏1美元以下。而目前Uber的基礎裏程費用便是1美元，乘客還需支付其它各類服務費用。2019年Uber上市時，首席執行官達拉·科斯羅薩西便稱：直到該公司開發出自動駕駛汽車之後，利潤才會真正開始噴湧。
經典的第一性原理測出了自動駕駛出租車未來將顛覆整個移動出行賽道。駕駛一英裏的成本，特斯拉Robotaxi壓縮到0.18美元，比Uber便宜上10倍不止。根據機構測算，按2030年2萬億美元的市場規模/特斯拉20%市占率，C端平臺25%提成傭金，特斯拉遠期收入將達到1000億美元。參照Uber、Lyft平均4-5x的PS，這部分業務遠期市值有望達到5000億美元。
對此，路透社直言不諱地評價道：「如果特斯拉將其小型汽車平臺的工作重心轉移到Robotaxi上，那將是一個冒險的賭註。因為成功推出自動駕駛汽車還遙遙無期，而且這項技術還面臨著工程和監管方面的障礙。」
另外《連線》雜誌（WIRED）也表示：「如果特斯拉不再強調生產更小、更便宜的汽車來充實其低端產品線，那將是戰略的逆轉。」
媒體的話也並不是危言聳聽，在不可控的安全事故面前，公眾對機器人出租車的敵意與日俱增，監管機構也采取了極為謹慎的態度。去年10月份，發生在舊金山的一輛無人駕駛出租車碾壓行人的事故，直接導致相關部門暫停了Cruise的運營許可證。
那些曾經風光的自動駕駛公司走向了生死線。Uber 出售自動駕駛部門 ATG、Argo.ai 倒閉、Cruise 運營執照被吊銷、安波福出售 Motional 股份，一時間，整個 Robotaxi 行業被事故、高管離職、投資遇冷的陰霾所籠罩。
但特斯拉也並不是沒有優勢，特斯拉實現了製造、技術兩手抓。傳統 Robotaxi 行業中，車企起到的作用僅僅是協助自動駕駛企業或者網約車企業進行 Robotaxi 生產製造。特斯拉作為車企直接入局，自動駕駛技術、生產製造兩手抓，降本和配合程度都會更高。
其次，特斯拉用戶規模和真實駕駛數據比較領先，能夠賦予 Robotaxi 行業與網約車行業同樣多元的商業模式。筆者認為，今年直接發布新車型專門用於Robotaxi的可能性不大，更大可能是直接利用現有的 Model 3或者Y，簡單改裝，在法規允許的地方，投放少量的測試車。
特斯拉的遠景規劃中曾指出，2030年左右實現2000萬輛左右的銷售水平，幾乎可以說是不加定語的行業第一的水準，但目前來看新能源汽車不是蘋果那樣的電子產品，贏家通吃、經常更新在汽車行業是困難的。
如果特斯拉FSD不能實現L4級別的完全自動駕駛，就很難言對行業產生顛覆性影響，現在距離這一目標不是更近，而是更困難重重。不過馬斯克向來不按套路出牌，或許真有什麽「魔性」時刻也說不定。---來源:鈦媒體-
