在中外搜索引擎中輸入“中國新能源汽車”，關于其“崛起”“進軍歐洲”“令歐洲車企焦慮”等報道集中出現在2023年，最早可見于2021年。在今年5月于德國萊比錫舉行的國際交通論壇上，在該國的大街小巷，中國新能源汽車也早已成爲一個熱門話題：國際汽車領域專家對中國新能源汽車話題侃侃而談，逐漸接受低碳理念的普通民衆也將不少中國品牌列入購車清單。
四個月後，被譽爲“汽車産業風向標”的慕尼黑車展（IAA Mobility）拉開帷幕。位于慕尼黑車展中心位置的比亞迪展廳前，歐洲消費者們正排隊體驗比亞迪新款海豹U，比亞迪工作人員介紹，現場試駕人數單日已超過1700多人，即便試駕也要排隊三天，而剛剛斬獲AUTOBEST“2024年歐洲最值得購買汽車”大獎的比亞迪海豚（BYD DOLPHIN）供不應求，交付已經排隊至年底。來自荷蘭的比亞迪Atto 3車主本·馬拉沃表示，比亞迪先進的電池技術、性能、功能和性價比給他留下了深刻的印象，Atto 3更好的質量和功能深受他們全家人的喜愛。
當地時間2023年9月4日，慕尼黑車展開幕，市民群衆在參觀比亞迪展區。新華社 圖
在這場歐洲最重要的車展上，包括比亞迪、零跑、阿維塔、甯德時代、賽力斯、商湯科技等在內近50家中國新能源汽車制造商以及零部件制造企業大放異彩。根據IAA Mobility的數據，今年參展的中國汽車制造商數量是上一屆的兩倍，中國汽車整車企業和供應鏈科技公司的參展企業數量和規模也達到曆史新高。據在場人士觀察，中國整車企業幾乎占據了整個車展三分之一的乘用車品牌。
開幕致辭上，德國總理舒爾茨稱贊了中國新能源汽車的高速發展，“20世紀80年代有人說日本汽車正在趕超其他市場，20年後韓國汽車發展強勁，如今是中國的新能源汽車。”面對來自中國新能源汽車的競爭，他強調，德企“應該受到競爭激勵，而不是被嚇到。”同時，他還宣布了一項價值1100億歐元的激勵計劃爲德國新能源車企提供支持。
然而，中國新能源汽車在歐洲的存在的確令一些傳統歐洲汽車制造商感到不安。雷諾總經理盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）直言受到來自中國的挑戰：“中國在新能源汽車價值鏈上非常有競爭力，我們必須縮小與一些上一代開始生産新能源汽車的中國企業的成本差距。”大衆汽車品牌前首席運營官貝瑞徳（Ralf Brandstaetter）也在接受媒體采訪時強調，歐洲必須采取行動，以免錯失良機，“歐洲有點被別人超過了。中國在建立圍繞電動汽車的完整‘生態系統’方面領先兩到三年。”柏林電動汽車市場獨立分析師馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）接受《紐約時報》采訪時也表示，歐洲人幾乎被中國企業在歐洲的表現震驚了。
當地時間2023年9月6日，在德國慕尼黑舉行的2023國際車展上，衆多參觀者圍聚在比亞迪展台前，觀看並體驗該品牌的新能源汽車。視覺中國 圖
目前，多數中國車企在全球化過程中正逐漸摘掉“性價比”的帽子，樹立起有認知度的全球性品牌，從而實現在海外擁有更高的品牌溢價與更強的盈利能力。德國梅賽德斯-奔馳公司采購與供應商質量發言人皮娅-德羅德納（Pia Droldner）接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）采訪時稱，在不久的將來，沒有任何一個國家能夠取代中國新能源汽車的銷售市場地位。
顯然，中國近年來高速發展的新能源汽車行業已經給歐洲傳統汽車大國帶來了衝擊。中國新能源車企緣何能夠贏得老牌車企如雲的歐洲市場？以德國爲代表的歐洲傳統汽車強國又將如何謀篇布局未來新能源汽車戰略？在新能源車賽道上你追我趕的背後，貿易保護主義和良性競爭誰占上風？
中國新能源車企緣何能夠贏得歐洲市場？
近年來，電動載人汽車、锂電池、太陽能電池“新三樣”産品已經取代服裝、家電和家具成爲推動中國出口的重要支柱，電動汽車出口在近兩年更是屢創新高。據中央財辦分管日常工作副主任、中央農辦主任韓文秀在2023年中國經濟年會上表示，2023年，我國汽車出口將超過500萬輛，創下近三十年單一國家年度出口規模新高。其中，雖然電動汽車僅占中國汽車出口總量的三分之一，但是貢獻了中國汽車出口額的52%。據推測，繼去年超越德國後，今年中國預計將超越日本成爲世界第一大汽車出口國。
2023年12月13日，蘇州港太倉港區國際集裝箱碼頭，一批新能源汽車即將通過專用框架運輸方式出口。視覺中國 圖
值得一提的是，歐洲市場已經成爲中國汽車出口的新高地，根據歐洲汽車制造商協會ACEA的統計數據，2022年全年歐盟以及歐洲經濟區的純電車型和插電混動銷量分別爲153.38萬輛和99萬輛，若以2022年中國對歐新能源汽車約30萬輛的出口數量計算，中國制造的新能源汽車在歐洲的市場占有率已達12%。憑借高品質、創新設計和極具競爭力的價格，比亞迪、蔚來、小鵬、紅旗和領克等中國新能源汽車品牌越來越贏得歐洲消費者的青睐。
中國新能源汽車在歐洲市場的成功自有其原因。除政府的政策引領之外，新能源汽車全産業鏈的累積優勢，新能源車企創新驅動和“走出去”戰略以及緊抓歐洲新能源轉型的機遇也至關重要。
據統計，近年來，各部門先後推出70余項支持措施，各地結合自身實際出台配套政策。從實施産業技術創新工程到組建動力電池等國家制造業創新中心，一系列舉措讓産業發展方向更明確、步伐更堅定。
新能源汽車全産業鏈的累積優勢也是中國新能源汽車能夠發揮價格優勢的重要保障。零跑汽車高級副總裁徐軍表示，“過去競爭靠的是專項技術。今天，更要靠‘鏈’。”清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全曾表示，新能源汽車的核心技術依舊是“三電”系統，包括電池、電機、電控系統。而中國的動力電池在過去十余年的發展中已經具備了技術、市場規模和産業鏈的累積優勢，幫助中國新能源企業在出口中更好地發揮價格優勢。
2023年5月11日，廣西柳州，柳東新區一家新能源汽車電池企業，工人在新能源汽車電池包生産線上忙碌。視覺中國 圖
據市場調查機構SNE Research公布的數據，今年前三季度，全球動力電池裝車量排在前十的企業分別是：甯德時代、比亞迪、LG新能源、松下、SK On、中創新航、三星SDI、國軒高科、億緯锂能、欣旺達。除了LG新能源、松下、SK On和三星SDI，其他六家均爲中國企業，占全球锂電市場份額達62.9%；僅是排名前二的甯德時代和比亞迪，市場占有率之和已經達52.6%。據彭博社報道，中國生産的電池價格爲127美元每千瓦時，而美國和歐洲電池的平均價格分別高出24%和33%。這意味著使用中國制造的電池，能極大降低整車的成本。市場研究機構JATO Dynamics統計顯示，中國一輛新能源汽車的均價在3.2萬歐元左右，歐洲均價爲5.6萬歐元。
成功的“走出去”戰略也是中國新能源車企能夠立足歐洲市場的重要保障。比亞迪汽車相關負責人曾表示，“在燃油車時代，海外汽車品牌占據了高端市場的主導地位，而新能源汽車時代的到來正在逐漸打破已有的技術壁壘。新能源汽車給中國汽車工業帶來了前所未有的機遇，讓中國汽車品牌可以更自信地站在世界舞台上”。
中國車企的“走出去”戰略主要分爲四個部分：一是直接出口，受益于政府補貼和高效的生産能力，中國車企能夠抵消物流和關稅成本，依賴當地合作夥伴的銷售和服務基礎設施，完成對外直接出口。例如，威馬汽車尚未出口時就已經同意大利Enel旗下子公司合作，爲威馬汽車提供售後服務、智能充電和車聯網等；威馬汽車還同Uber達成一項臨時協議，向10個歐洲國家的Uber司機提供電動汽車。二是通過設立海外研發中心、倉庫等來減少對當地合作夥伴的依賴。例如，蔚來汽車計劃在歐洲建立自己的銷售和服務網絡，在挪威開設未來之家。三是直接在海外設廠以避免關稅、貿易衝突，降低物流成本。例如，長安汽車在格魯吉亞開設電動汽車工廠，産能達到每年4萬輛，其中近一半出口到歐盟。四是收購外國汽車制造商，利用知名品牌、現有生産設施、國際市場經驗等開拓全球市場。例如，吉利收購沃爾沃後，成立了兩家生産電動汽車的合資企業，極星汽車和領克汽車。
蔚來汽車在歐洲開設的NIO House。@蔚來 圖
近年來，歐盟野心勃勃地推出《歐洲綠色協議》，加快了2035年禁售新型內燃機汽車的步伐，發出強烈的綠色低碳轉型信號。由于歐洲地區需求量大、進口關稅低以及政府提高（無論原産地）的補貼政策，大部分中國制造的電動汽車均出口到歐洲。相較而言，美國對中國進口汽車征收27.5%的關稅，並將電動汽車稅收同原産地要求挂鈎。
今年6月，畢馬威中國及其歐洲成員所聯合推出的《中國新能源汽車築夢歐洲》的行業深度報告發布會上，畢馬威中國海外投資並購交易咨詢主管合夥人、畢馬威全球中國業務發展中心負責合夥人李瑤表示：“歐洲發展低碳經濟信心堅定，對交通領域的碳減排格外重視，歐盟于2023年正式通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，爲新能源汽車的發展提供藍圖。歐洲日益廣闊的新能源汽車市場吸引越來越多的中國車企進入，有助于中國新能源汽車深度融入全球産業鏈和價值鏈。”
奮起反擊？歐洲如何應對外部衝擊
據安聯報告稱，過去十年，汽車出口每年爲歐洲經濟帶來700億至1100億歐元的貿易順差。貿易順差消失的前景正給負責27個成員國貿易政策的歐盟委員會帶來越來越大的壓力，要求其提高對外國汽車的關稅。作爲全球老牌汽車強國的德國也陷入了有苦難言的兩難境地。一方面，德國車企愈發擔憂難以跟上快速發展的中國同行。據路透社報導，第一季度從中國運往德國的電動汽車市場份額增加了兩倍多，1月至3月，進口到德國的電動汽車廠家中，28.2%來自中國，而去年同期這一比例爲7.8%；另一方面，德國車企又在很大程度上依賴中國的汽車市場。
2023年7月8日，廈門，兩千多部新能源汽車准備裝船前往歐洲。視覺中國 圖
據美國政治新聞網（Politico）報道，法國曾向歐盟委員會主席馮德萊恩施壓要求其在年度“盟情咨文”中宣布對中國電動汽車啓動反傾銷調查，法國的汽車制造商正在尋求更高的保護壁壘。然而這一提議當時遭到了德國以及歐盟行業官員的反對，依賴中國汽車市場且擔心中國關稅反制的德國汽車制造商則不願增加關稅。其他歐盟多數成員國也表現出擔憂，他們均質疑此舉會作繭自縛，殃及歐洲汽車産業，並招致中國的對等反制。
盡管分歧存在，但歐洲及歐洲車企並不會坐以待斃，他們也在積極應對來自中國的挑戰。一方面，歐洲車企正在加速自身的新能源轉型，加快對新興崛起的新能源汽車上下遊産業鏈的投資和合作，加大創新和研發投入。
2023年11月24日，德國總理舒爾茨就召集汽車企業高管、部門領導和能源企業領導探討德國如何實現2030年擁有1500萬輛新能源汽車上路的目標，並多次宣布對新能源汽車領域進行政策補貼。大衆汽車更是宣布將投資1930億美元發展新能源汽車和軟件産業；2023年初，德國大衆派近300名員工到中國電池企業國軒高科進行學習參訪；法國Stellantis集團同甯德時代達成初步協議，計劃未來在歐洲合資建廠；采埃孚同樣計劃在德國設廠生産新能源汽車的芯片；舍弗勒斥資36億歐元收購Vitesco，以打造新能源汽車供應商巨頭。
另一方面，歐洲還試圖在各種層面上擺脫對他國的依賴。2019年11月和2022年6月，德國政府對新能源汽車的補貼産生了刺激新能源汽車購買的效應，今年以來，政府對購買新能源汽車的補貼無論在金額上，還是覆蓋範圍上都有所減少。
能源危機下高企的電價、通脹下遭削弱的購買力，對未來幾年的新能源汽車市場都意味著灰暗的前景。同時，美國的《通脹削減法案》也給歐洲企業帶來了風險。歐盟表示，該立法規定減稅必須以美國制造的産品爲條件，這使歐洲汽車公司以及生産電池、氫氣和可再生能源設備等“綠色經濟”領域各種産品的公司處于不利地位。
當地時間2022年3月22日，德國勃蘭登堡州，在曆時約兩年籌建後，特斯拉工廠正式在毗鄰柏林的勃蘭登堡州格林海德開業，現場舉行了首批德國生産的Model Y的交付儀式。圖爲德國總理朔爾茨和特斯拉CEO馬斯克出席。視覺中國 圖
歐盟國家擔心它們的公司會因爲美國的減稅政策而遭受損失，因爲許多減稅政策只適用于本地生産的産品。從新能源汽車到風力發電廠和電池生産等方面的大規模稅收減免和補貼會使企業流向美國，造成集團經濟空心化。
“購買北美生産的新能源汽車可獲得7500美元的補貼”是美國和歐盟之間圍繞通脹削減法案爆發的最大矛盾。補貼的前提是汽車的總裝必須在北美進行，而且汽車電池組件價值的至少一半也必須在北美生産。
歐盟國家表示，這違背了世界貿易組織的非歧視基本原則，即本國産品和外國産品應一視同仁。
然而，就在歐盟擔憂自己處境的同時，2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在盟情咨文中宣布，將啓動對華新能源汽車反補貼調查。10月4日，歐盟正式發布了調查的相關信息與具體流程。此次調查不僅將對占據歐洲市場份額8%的中國新能源汽車産業構成重大挑戰，也無疑會爲中歐關系帶來不確定因素。歐洲汽車制造商稱贊歐盟的調查是一個“積極信號”。
歐洲汽車制造商協會總幹事西格麗德-德-弗裏斯（Sigrid de Vries）說：“歐盟委員會認識到了我們行業面臨的日益不對稱的局面，並正在緊急考慮我們行業的扭曲競爭問題。”德國也在其7月首次公布的對華關系戰略中強調，在醫藥、新能源汽車中的锂電池以及芯片制造所需要的關鍵元素等方面減少對華依賴。
德國梅賽德斯-奔馳公司采購與供應商質量發言人皮娅-德羅德納對澎湃新聞表示，該公司支持歐盟與德國政府在“去風險”上的觀點，“我們的任務是努力使我們的供應鏈更加多樣化。然而，去風險需要歐洲成爲一個具有競爭力的商業地點。”
2022年，梅賽德斯-奔馳的純電動汽車銷量翻了一番多。與前一年相比，全球純電動汽車銷量增長了70%。過去兩年的挑戰讓這家老牌車企意識到，必須以不同的方式思考供應鏈。獲取關鍵資源對其經濟轉型和競爭力至關重要。
全球轉型和數字化正在導致對各種電池原材料的需求增加，同時價格倍增。而爲了提高電動汽車的産量，既需要合適的電池技術合作夥伴，也需要獲得與電池相關的原材料。
“爲了滿足我們的要求，梅賽德斯-奔馳正在整個電池技術鏈上采取一種整體方法——從研發到批量生産和回收。通過開發和生産高度複雜的驅動系統的深厚技術訣竅，以及在電池領域的研發專長，與供應商共同滿足必要的技術規範。以解決方案爲導向，與我們的供應商開展夥伴式合作，對于電動汽車的快速發展至關重要。”
皮娅-德羅德納表示，公司爲所有直接或間接采購的原材料制定了一項戰略，以確保長期需求並降低長期供應風險。一方面開發新的原材料來源，另一方面則是大幅減少每輛電動汽車的稀土金屬用量。
梅賽德斯-奔馳注重采用“本地對本地”的方式，與多家供應商合作。“這樣做的目的是使各地區的供應相互獨立，因爲我們知道某些地區的原材料儲量有限，所以利用這樣一個機會，通過多樣化的采購戰略來減少依賴性。”
此外，通過與原材料供應商建立長期和可持續的合作關系，便可以直接在更深層次的供應鏈中實現可持續發展標准。
著眼脫碳和新能源發展，你追我趕可以“雙贏”
“我們的戰略重點是未來的現代豪華，而且是可持續的。”皮娅-德羅德納表示，梅賽德斯-奔馳希望成爲這一領域的先鋒，其脫碳戰略是整個汽車行業中最雄心勃勃的戰略之一。
在各國新能源車極速發展的背後，是刻不容緩的氣候目標。歐盟于今年4月通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，意味著其將成爲第一個實現汽車完全電動化的地區。如果真能照此發展，歐洲汽車制造商協會（ACEA）認爲，到2030年，歐洲每5輛汽車中就有3輛是新能源汽車，新能源汽車的滲透率達到60%，遠超全球26%的滲透率。
德國是歐洲最大的汽車制造國。如今，該國的汽車行業雇傭了大約80萬人，收入約爲4110億歐元。然而面對“禁燃令”，不少傳統汽車制造企業未來不得不抛棄自己擅長的“內燃機”，投入巨大成本完成電動化轉型，同時還需要面對包括特斯拉以及中國新能源車企等新興力量的挑戰。
梅賽德斯-奔馳表示，在德國，許多工作崗位都直接或間接地與作爲貿易夥伴的中國相關聯，與中國的合作可以推動其轉型。“中國是世界上最大的新能源汽車市場，也是我們實現道路交通去碳化的重要推動力。”皮娅-德羅德納說道。
的確，若將各國在新能源汽車賽道上的競爭與全球氣候目標聯系起來，貿易保護主義並不可取。
反觀歐盟對華推出的反補貼調查，也不難看出其內部存在對保護主義措施的觀點分歧。法國在此次對華反補貼調查中發揮了重要推動作用，展現出中法關系的複雜多面。然而，法國在政治與戰略上對中國的重視，使其不致以極端方式升級與中國的貿易摩擦。同時，德國在對華反補貼調查上態度猶疑，也將進一步約束歐盟行動的範圍。
此次法國推動調查的目的，除保護自身汽車産業外，還在一定程度上帶有推動歐洲戰略自主的政治意味。總體來看，法國的態度體現了馬克龍當選總統後一直推動的“歐洲保護歐洲”（A Europe that protects）理念，以及近年來馬克龍在多個場合倡言的“不再天真的貿易政策”。歐盟不能再做可以予取予求的“超市”，而應支持獨立與強大的歐洲産業力量。
但是，法國對産業利益與戰略自主的追求，並不代表法國與歐盟會選擇貿易戰這樣極端保護主義的方式應對來自中國的競爭。中法之間在促進世界多極化、防止陣營對抗，以及烏克蘭危機的勸和促談等議題上有許多政治共識。
與此同時，法國與德國在汽車産業上的差異，也對法國的做法起到了約束作用。法國的雷諾和斯泰蘭蒂斯等汽車品牌側重本土市場，在中國的投資與銷售均有限，因此保護主義措施對其有利。然而，寶馬、大衆等德國汽車品牌與中國合作密切，寶馬甚至表態稱其在中國生産的新能源汽車也被列入反補貼調查範圍，這對于中德合作顯然是不利的。
因此，相較于法國，德國政府內部就對華新能源汽車反補貼調查的表態更加複雜，甚至在一定意義上暴露了德國三黨聯合政府內部的分歧。德國的執政聯盟對于陷入同中國之間的貿易摩擦有很多擔憂。作爲歐洲經濟的“風向標”，德國的內部分歧也將約束、延宕歐盟對華反補貼調查的進程。
復旦大學國際關系與公共事務學院博士研究生方炯升曾經在澎湃新聞撰文表示，歐盟以安全戰略爲名，在高技術産業以及所謂關鍵基礎設施、關鍵原材料等領域實施的對華“去風險”，其目的是減少與中國之間的相互依賴，特別是“隔絕”可能帶來負面影響的相互依賴。
正因如此，對華“去風險”戰略可以視作歐盟的“認知繭房”，由歐盟單方面按照自身戰略邏輯與對華認知推動，不需要考慮中國方面的立場，也沒有必要與中國方面開展溝通。與此不同的是，按照WTO的相關規定，在“雙反”調查開展過程中，歐盟方面必須與中國政府及中國産業界展開密集的溝通、交流。
即使最終決定對中國新能源汽車加征關稅，歐盟也有義務與中國通過談判解決貿易爭端。可以說，在歐盟啓動對華反補貼調查後，中歐之間在經貿領域的互動勢必更加密切。在某種意義上而言，這爲當前中歐之間的“疏離”提供了一個潛在的破局點。
（澎湃新聞實習生王欣然，唐珂燚對本文亦有貢獻）---來源: 澎湃新聞-
