最近10年，中國開創了人類交通的新模式 ：通過高鐵速度和網絡的不斷升級，全面復興了鐵路客運，越來越多的商務客和中高端旅遊人群開始習慣于乘坐火車出行。高鐵替代民航的局面，正在出現。
想想看，如果時速800到1000公里的高鐵普及，又會出現什麽局面！
所以，火車客運量的研究價值越來越大。它可以反映一座城市的人氣、交通樞紐地位，以及經濟社會活力，也跟不動産價值息息相關。
上海和深圳，是中國最懂火車站、最懂流量密碼的兩座城市，當一批傻憨笨的城市，紛紛把主力高鐵站建到遠郊，跟CBD分離的時候，上海和深圳卻創造了全新的玩法，讓其他城市目瞪口呆！
下面，先看一下哪些火車站最繁忙，最有人氣。
鐵路部門的數據透明度不如民航。全國所有機場每月、每年的客運量都可以查到，但鐵路部門一般不公布這些數據。他們只公布黃金周、春運期間的數據，此外就是每個火車站客運量創新高的時候才公布數據。
下面是10大火車站“單日發送旅客”的最高紀錄，以及創下紀錄的時間。這個數據，不包含當日到達旅客的數量。
換句話說，它們就是中國10大火車站（客運）的排名，其中的“平均每條線日發送旅客量”就是繁忙程度，或者說擁擠程度。
廣州南站是全國最繁忙的火車站，單日發送紀錄最高達到47.2萬人次。但遺憾的是，廣州南站的紀錄是去年4月創造的，今年沒能再創新高。
廣州南站單日到達旅客的最高紀錄，也超過了45萬人次。在今年國慶黃金周期間，廣州南站日均“到+發”旅客65.74萬人次，數量非常驚人。
要知道，全國1800多個縣（括縣、縣級市、自治縣、旗等），平均每個縣域的常住人口是39.9萬人，廣州站繁忙時段每天運送（到+發）旅客人次相當于1.65個縣的人口！
廣州南站之所以成爲全國第一大站，跟廣東省總人口、外來人口全國第一有密切的關系。據廣東官方透露，目前實際生活在廣東的人口超過了1.5億人，外來人口主要集中在珠三角。
廣州地處珠三角中心點，是兩千多年來華南交通規劃、建設的中心。到珠三角謀生的民衆，往往要到廣州轉車，這造就了廣州南站超高的人氣。
不過廣州南站距離廣州中心城區較遠，更像是佛山的火車站。廣州南站潑天的流量，並沒有很好地轉化爲廣州的發展動能。
上海人顯然更聰明。
本來，虹橋機場距離市中心較近，很多人認爲應該遷移。但上海反其道而行之，不僅不搬遷虹橋機場，反而把最大高鐵站、最大會展中心規劃在虹橋機場旁邊，進一步彙聚流量，並把流量樞紐轉化升級爲商務活動的樞紐，創造了“虹橋模式”。
這雖然讓虹橋機場失去了從4E機場升級爲4F機場的機會，但卻讓它成爲最優商務活動效率的機場。
這個片區先是成爲虹橋商務區，後來被國家提升爲輻射華東、長三角的“虹橋開放樞紐”，新創設的中國第一展（中國進口博覽會）也放在了這裏。
這造就了上海虹橋站的輝煌，它的單日最高發送旅客紀錄是41.3萬人次，而且是今年10月1日新創造的，這也說明上海疫情之後人氣恢複得不錯。
反觀廣州，把最大火車站放在南面、靠近佛山地方；把機場放在北面，遠離珠三角核心區，把兩大流量入口跟商務活動的樞紐分離，典型的傳統思維模式。
至于廣州第二機場，則被放在了更爲遙遠的佛山和肇慶交界的地方。這其實就等于宣布：廣州沒有第二機場。
深圳最早看懂了上海在幹什麽，馬上學習！
深圳機場正在修建第三跑道，同時在旁邊規劃建設了高等級的深圳機場東高鐵站，並把新會展中心放在旁邊，華南版的“虹橋開放樞紐”正在誕生。
客運量排名全國第四的深圳北站，也在致力于從“流量入口”變身爲“商務活動的樞紐”。
深圳北站最高發送旅客紀錄，也是在今年10月1日創造的，達到了32.7萬人次。此外，深圳北站平均每條線路每天最高發送旅客1.59萬人次，位居全國第二；每條線每天發車密度達到了34.1次，在10大火車站中排名第一。
深圳北站距離深圳頭號CBD——福田CBD直線距離只有7.5公里左右，而北站片區本身也被規劃爲高等級的CBD，是深圳重要的城市新中心。
最近深圳非核心區樓市放開限購後，大量外地人湧入北站片區買房子，北站庫存的新房幾乎在短短10多天裏被搶購一空，深圳樓市新政後第一個日光盤也出現在這裏。
由于深圳北站太小、人流太密集，深圳還在南山區西麗片區規劃了西麗高鐵站，目前已經動工。這個片區不僅距離南山、前海中心區非常近，本身也被規劃爲新CBD，而且周邊基本建成，全球最大無人機生産商大疆的全球總部就在這裏。
深圳的幾個重要火車站——深圳北站、福田站、西麗站、深圳站、機場東站，基本上都是“流量入口+商務活動樞紐”的模式。
上海則在創造虹橋模式之後，又把它複制到了“浦東機場+上海東站”片區。
在把流量入口變成商務樞紐方面，上海和深圳是做到極致的，也是最懂流量密碼的兩座城市。
成都東站排名第三，新紀錄也是今年10月1日創造的，最高發送旅客紀錄是36.8萬人次。上次紀錄，則是今年5月1日創造的，說明成都人氣恢複也不錯。
成都東站在東三環邊上，傳統中心城區的東南方向。這個火車站的位置還算不錯，符合成都向南、向東發展的態勢，但跟兩大民航機場沒有形成密切合作的關系，是單純的流量入口，而不太可能成爲頂級商務活動的樞紐。
北京的三大火車站——北京西站、北京南站、北京站，位置也都不錯，跟北京核心商務中心區有一定契合度。就在規劃理念上，尚未達到虹橋樞紐、深圳機場樞紐的高度。
廣州前兩任“第一火車站”（廣州站、廣州東站），跟商務活動契合度比較高，廣州東站更是爲天河CBD配套的火車站。但遺憾的是，後來廣州把主要客流集中到了廣州南站，並新建了白雲站，這兩個新火車站都距離核心區比較遠，很難形成新的、有競爭力的CBD。
廣州正准備全面改造廣州站，據稱將引入引入高鐵線路6條、城際線路4條，並規劃地鐵軌道8條。改造後，廣州站將進一步提升“讓客人直接到廣州中心城區”的能力。而不是下車後發現，到的是廣州郊區。
客運量排名第五到第十的，分別是杭州東站、南京南站、北京西站、北京南站、西安北站、鄭州東站。
下面這個表格，是50個火車站的發車密度，依據的是2024年7月13日的車次數量。計算方式是當日車次除以線路數。
這組數據提供了新的視角：很多中小型火車站，其車次密度遠超那些超級大站。
比如虎門站，一度被網友吐槽爲最簡陋高鐵站。雖然最近進行了一次全新升級，但站台和線路數仍然比較有限，以至于每條線路每天有37.8次火車，是全國單線發車密度最高的火車站，在虎門上下車時間上會比較緊張。好在虎門基本上都是過路車，占用車站的時間不長。
其次是海口東和郴州北。
超級大站中，發車密度最高的是深圳北，其次是廣州南。洛陽龍門的發車密度也比較高。
火車站附近不動産，經歷了“高—低—高”三個階段的變化。計劃經濟年代，以及改革開放初期，火車站因爲有人氣、有商業，所以附近不動産價值比較高，尤其是商鋪租金比較高。
後來，由于火車站帶來過多的人流、車流和治安事件，大家不願意在火車站附近辦公或者居住，覺得太喧囂、太LOW。各地也紛紛規劃了新城區、新CBD，老火車站衰微，不動産套住了很多投資者。新火車站往往建在郊區，也不太被投資者認可。
最近幾年，上海、深圳對火車站、機場的新定義，給了高鐵站、機場從流量入口變身商務活動樞紐、新CBD的機會。
地鐵、城際等軌道交通興起，可以幫助火車站從地下快速分流人群；治安好轉、高鐵興起提升了乘客的層次。高鐵站開始從“低端交通方式”向“中高端交通方式”轉化，火車站及其片區的價值重新被認識了。
縱觀全國高鐵站附近的不動産，價值最高的主要集中在一線城市中心城區火車站周邊。
比如深圳福田站、西麗站，北京站、北京西站、北京南站，上海站、虹橋站，廣州東站，以及深圳北站、廣州站、深圳站、上海東站等周邊。
絕大部分城市在規劃高鐵新站的時候，都因爲太重視未來的發展反而缺乏前瞻性，誤以爲人口紅利還在、自己的城市還能無限制變大，把高鐵建得遠遠的，希望帶動新片區的發展。
這種顯然錯判了形勢，絕大多數城市，尤其弱二線、三四五線城市建在郊區的新高鐵站，都浪費了資源和流量。
客人們下車後會沮喪地發現，自己到達的是郊區、甚至是遠郊，還需要換乘其他交通工具，再顛簸40分鐘到1個多小時才能到CBD，這時候體驗會非常不好，他們會在心裏“罵街”，覺得這個城市蠢透了！
至于把第二、第三機場建設到其他城市，距離中心城區動辄70到100公里，也是同樣的愚蠢。人類交通方式正在迅速叠代，超高速鐵路將把這些遙遠的機場，打入深淵。---[原創 : 劉曉博/來源 : 博聞財經 ]
