前有薇娅在直播間賣火箭，今有羅永浩在直播間賣飛機。
億航智能的一款“空中的士”載人航空器，3月20日登陸羅永浩直播間，定金3.99萬元，全款199萬元。
這是一款飛行汽車，能坐兩個人，可以在空中無人駕駛，最高時速130公裏。
過去，這類飛行汽車不能隨意起飛，沒有資質不能批量生産，但國家正在逐步放開。4月7日，上述億航智能的這款EH216-S飛行汽車，拿到了民航局頒發的生産許可證，集齊了從生産到商業化運營需要的三類證件，成爲全球首個獲得適航“三大通行證”的載人無人駕駛飛行器。
飛行汽車成了最近科技圈最火的賽道之一，小鵬汽車、吉利汽車、廣汽集團、騰訊都已入局，國外更是有一批創業公司做了很多年。他們的想法很簡單，用飛行汽車在空中編織一張網，發展空中交通。
這並非癡人說夢。隨著地面交通越來越擁擠，向天空發展是必然方向。天空將二維出行變成三維出行，用空中走廊代替路面道路，掀開一個萬億市場。
中國、美國、韓國、日本、歐洲等國家和地區，正在發起一場“低空經濟”軍備競賽。在去年12月的中央經濟工作會議上，低空經濟被列爲我國戰略性新興産業，並在今年首次被寫入政府工作報告。
相關的配套政策在加速完善，管制逐漸放開。用不了幾年，就有很多人能體驗到“低空飛行”。
讓人好奇的是，誰會買飛行汽車？它的真實用途究竟有多大？本文試圖拆解飛行汽車，帶你看清背後的虛與實。
啥是飛行汽車？
飛行汽車，你可以理解爲加了機翼的汽車，也是加了輪子的飛機，所謂“讓汽車飛天，讓飛機跑地”。
世界上第一台可操作、實用的飛行汽車，由一家叫Terrafugia的美國公司在2009年發明。這輛車靠汽油驅動，在路上行駛時能把機翼折疊起來，張開機翼加速就能起飛。這個“變形”的過程，其實跟小朋友玩的變形機器人沒太大區別。
這家公司在2017年被中國人收購，納入吉利汽車旗下，産品命名爲“太力飛行汽車”。這是中國車企對飛行汽車最早的嘗試。
拿下太力飛車後，吉利做的第一件事，是把領克汽車的方向盤裝了上去，然後花大價錢從傳統航空企業挖人。然而國內的空中管制很嚴格，國人也不像外國人玩得那麽開。太力飛車賣的不多，一直沒賺到錢。
吉利嘗試的這條路線，被稱爲“陸空一體”。它占了飛機和汽車兩頭的優點，但同時也有局限性——空中飛行比不過飛機，陸地行駛比不過汽車，兩頭不是“人”。而且，一輛飛行汽車要投入使用，既要符合車規級認證，又要符合航空標准，合規難度極大，駕駛員得同時有機動車駕駛證和飛行執照。
回頭來看，堅持陸空一體，可能是飛行汽車踩的第一個坑。這個坑，吉利跳進去了，小鵬也沒落下。
小鵬汽車2020年正式入局，次年拿到5億美元融資。小鵬彙天發布的第6代飛行汽車，設計思路跟太力飛車類似，都是一體式設計，只是把兩個機翼換成了螺旋槳，槳葉能折疊。當時，小鵬也想著把小鵬汽車的方向盤裝上去。
官圖發布後，有專業人士對設計提出質疑，當時就有一位資深航空人士對「定焦」說：“商業化落地挑戰很大，飛行與陸行要深度且很巧妙地融合在一起，而不是簡單地把現有無人機模塊固定在汽車上面。”
有些坑可能只有踩過才知道。去年10月何小鵬終于改口，說經過探索發現“首款量産的飛行汽車應該是分體式的”。今年1月小鵬宣布，四季度開始預定“陸地航母”，這是一款分體式飛行汽車。
所謂分體式，指的是將飛行單元和陸行單元分開，陸地行駛的時候可以綁定在一塊，但起飛的時候是飛行單元“單飛”。
比如小鵬的這款飛行汽車，實際上是兩個産品——增程式混合動力皮卡、多旋翼飛行器。陸地行駛時皮卡拉著飛行器，充當其運輸工具和充電站，起飛時座艙與飛行器脫離，移動底盤搭載著座艙自行離開。
這種感覺，有點像日常找代駕時，代駕把自己的兩輪電動車折疊起來放到汽車後備箱，到達目的地後，再展開自己的電動車騎著離開。
現階段，要把汽車和飛機強行做成一個整體，實現“陸空兩棲”，在技術和法規上還不太現實，需要在設計理念、車身材料、電池等環節取得重大突破。更現實的路徑是，適當弱化甚至剝離陸行功能，以強化飛行功能。
這也是全球主流飛行汽車企業的做法，他們的産品絕大部分都不具備陸行功能，而是做成了一個飛行器，全稱叫“電動垂直起降飛行器”（eVTOL），車企、航空企業、無人機企業，都參與其中。
飛行器版本的飛行汽車，跟日常生活中的無人機很像，你可以將它理解爲放大版的無人機，可以載人拉貨的那種。它的結構很簡單，座艙加上幾個旋轉葉，能垂直起降，也能空中巡航。我們在前文提到的億航“空中的士”，就屬于這一類。
我們做個對比，看它有哪些優勢。
首先跟直升飛機比，二者都能原地起飛和著陸。不過，它比直升機噪音小，安全性高，價格便宜，運營成本低。
一架空客135直升機價格約6000萬元，飛一小時需要四五萬，養一個飛行員一年成本大概100萬。而且直升機的傳動裝置非常複雜，發動機容易出故障，美國籃球明星科比就是坐直升機出事故去世的。
而飛行汽車由電機驅動，噪音比發動機小，啓動時不需要預熱，而且電機是分布式的，多個電動機驅動軸直接連接到每個旋翼葉片上，無需傳動裝置。這種結構第一減少了零部件，制造及維護成本更低，第二能做安全冗余，即便有個別電動旋翼出故障，也不會像直升機那樣直接墜落。
其次跟傳統固定翼飛機比，它的優勢是小巧靈活，不需要建機場、跑道，可以直接在城市上空穿行，應用場景更多樣。
基于這些優勢，飛行汽車近年來快速發展，入局飛行汽車賽道的企業也越來越多。
發展到哪了？
做飛行汽車的企業中，國外比較有名的包括美國的Joby和Archer、巴西的Eve、英國的Vertical、德國的Lilium，它們都已在美股上市。
國內的除了億航、吉利、小鵬，廣汽也公開展示過一款産品，另外還有一批新生代創業公司，頭部的如峰飛航空、時的科技、沃蘭特航空、禦風未來、零重力等，他們都拿到了巨額融資。
這些企業基本都還在研發、申請適航認證的階段，産品大規模交付且商業化的不多。
在國內，飛行汽車要“上天”，需要先向空軍進行空域審批，正所謂“離地三米歸軍隊”。空域分爲高、中、低不同區域，飛行汽車屬于低空飛行器，需要申請專屬運行空域。
這只是第一步。拿到空域審批之後，還要向民航部門申請運營許可，進行適航認證。適航認證是民用航空器投入使用之前最重要、最難的一環，主要審查技術安全性。認證的步驟很長，最核心是要拿到型號合格證（Type Certification，簡稱TC證）。
然而對于飛行汽車這個新生事物，全球都沒有現成標准，相關的法規和制度跟不上行業的進度，處于摸著石頭過河的狀態。
國內跑得最快的企業是億航。前文提到的出現在羅永浩直播間的“空中的士”EH216-S，在2021年初就提出了認證申請。當時沒有技術標准，中國民航局在2022年2月專門發布了針對載人無人駕駛航空器的適航審定文件，去年10月給億航發了TC證，這是全球第一個。
而在4月7日，僅時隔半年，民航局就給億航EH216-S頒發了生産許可證（Production Certificate，PC證）。這意味著億航具備了量産的資質，打通了從生産到商業化運營的鏈條。
除了億航，去年12月，民航局還發布了針對沃飛長空AE200-100的適航認證專用條件。沃飛長空的前身是吉利的太力飛車，因爲原有路線走不通，被吉利改組。這裏補充一下，太力飛車項目的一部分人離開後，在上海創辦了飛行汽車企業時的科技。
按當前進度看，億航EH216-S和沃飛長空AE200-100可能成爲國內最早實現規模化應用的飛行汽車。EH216-S能坐兩個乘客（自動駕駛），單次最多飛30公裏，最大允許飛行高度120米；AE200可搭載1名駕駛員和4名乘客，最大航程爲200公裏至300公裏。
在億航和沃飛長空之後，小鵬“陸地航母”的飛行體X3-F也在申請TC，並在近期獲得了航空局受理，正式進入審定階段。接下來兩年，這些經過適航認證的飛行汽車將陸續投入市場。
一輛飛行汽車售價動辄上百萬，現階段買的起的要麽是有錢的富豪，要麽是有經營需求的企業。所以飛行汽車進入市場，可能跟當年小汽車的普及過程一樣，B端市場先發展，然後才是私家車。
景區觀光是一個典型的落地場景。景區運營公司采購一批飛行汽車，在高山峽谷、河流湖泊等地段運營，向遊客收費，性質跟觀光電梯、纜車、擺渡車差不多。相比之下，飛行汽車的觀光效果會更好。
億航這幾年大力發展空中觀光業務，去年跟西域旅遊簽訂合作協議，後者要在未來五年采購至少120輛飛行汽車，在景區進行推廣。西域旅遊有著天山天池主景區湖面、道路等的經營權。
短途貨運也是一大落地場景，可以用無人汽車替代卡車、民用航空，進行城市之間以及市區和郊區之間的短途配送。
快遞公司已經開始布局。近期中通快遞與峰飛航空簽訂了協議，計劃采購30架V2000CG飛行汽車。峰飛航空目前的産品主要應用于工業場景，客戶是高端工業化企業、物流服務公司等。
對于一些山區、海島等交通不便、車輛無法到達的地方，飛行汽車可以輕松覆蓋，省去了修路架橋的過程，直接將物資從山腳運到山頂，從陸地運到海島。
共享出行是一個更大的市場。如果未來空中交通真能發展起來，那麽飛行汽車將成爲重要的交通工具，“打飛的”會成爲人們日常出行的選項之一。
美國網約車公司Uber很早就垂涎這塊市場，它在八年前發布《未來城市空中交通白皮書》，稱未來人們可以在城市裏用飛行汽車通勤，幾分鍾內就能到達目的地，這套系統會在10年內問世。
現在看來，Uber有點過于樂觀，它內部孵化的空中拼車業務Uber Elevate，在2021年賣給了Joby。不過大方向是對的。
目前主要是企業和政府部門在采購飛行汽車，且運營區域被嚴格限制，私人采購量較小。景區運營、快遞物流、醫療應急、商業地産，是看得見的能運營變現的場景，全民參與的“空中的士”時代，還得再等等。
機會與風險
汽車和飛機，都是産業鏈條長、就業人數多、産值巨大的行業，在一些國家的經濟中占據舉足輕重的地位。
飛行汽車本質上屬于航空産業，單機成本比汽車高，産銷量可以比飛機大，帶來的經濟附加值高。
提供一站式供應鏈解決方案的德奧普創始人兼CEO劉勇對「定焦」說，一般來說傳統飛機本身的價值只占它帶動綜合産值的20%左右，飛機帶動的油料消耗、維修保養、地勤服務、機場建設等運營端附加産業，能産生很大的經濟效益。我國汽車産銷量一年3000萬輛，飛行汽車要是能達到其百分之一的産銷量，年産30萬架就能産生相當可觀的綜合産值。
中國民用航空局原副局長李健在去年11月說，低空經濟的體量大致是高空經濟的3.2倍，中國現有民航高空運輸網絡的經濟體量爲17萬億元，測算下來低空經濟的體量能達到50萬億元，而去年中國的GDP總量是126萬億元。
放眼國內，能有如此巨大體量、不是高度內卷、還有較大發展空間的産業不多。如今，房地産進入下行周期，新能源汽車已成紅海，低空經濟被提到更高的位置就可以理解了。
不只中國將低空經濟視爲戰略産業。日本在2018年就成立了先進空中交通公私委員會，韓國在2020年發布城市空中交通規劃方案，美國的空中交通一直都很發達，很多名人富豪用直升機出行。
對于中國而言，這或許是一個彎道超車的機會。
劉勇表示，飛行汽車産業現在是美國、歐洲、中國三分天下的局面，美國是傳統航空強國，優勢在于核心技術成熟；歐洲在法律法規方面嘗試較早，歐美成熟的航空供應鏈優于國內；中國的電動汽車、無人機産業都很發達，核心的電機、電控、電池技術，無人機飛控和無人機飛行管理系統等優勢都可以延展到飛行汽車上。
而在近幾年，飛行汽車的機械裝置、電池續航、動力系統都有明顯進步，技術愈發成熟。從業者相信，跟新能源汽車類似，低空經濟也會跑出來一批明星企業，成爲這個賽道的“蔚小理”。
當然挑戰也很大。
首先，實際量産落地的飛行汽車，可能跟很多人想象的不一樣。它更像一個飛行器，而不能“陸空兩棲”。因爲汽車和飛機的設計思路完全相反，短期內技術還不能解決這個矛盾。飛機的研發周期很長，傳統飛機一般是十年，飛行汽車可能縮短至五年左右，但如果算上申請適航證的時間，時間成本依然很高。
基礎設施建設是一個巨大的挑戰。劉勇認爲，飛行汽車的起降場、充電設施、現有機場改造、eVTOL飛行員培訓，都是長期巨大的投入，後續持續適航的相關檢查、維修、保養，也需要專業人才和設備，這些目前還處在起步階段。
空域管理充分考驗管理者的水平和智慧。早期飛行汽車數量少，用途主要是測試與體驗，在國家劃定的隔離空域範圍內運行即可。“隨著飛行汽車越來越多，如果要在城市上空運行，甚至跨城市運行，就需要建立統一的數字化空域及運營端的數字孿生系統。”劉勇說。
此外，飛行汽車要大範圍普及，還依賴于成本降低。就像新能源汽車以燃油車的價格和用車成本爲參照，飛行汽車是以直升機爲參照，理論上飛行汽車的綜合成本會更低，但這要建立在成熟技術和規模效應之上。現階段二者都還有很大提升空間。
至于億航將“空中的士”上架淘寶，其實跟普通人沒有太大關系，因爲即便買了也不能隨隨便便飛。就像一位業內人士說的：“這無非就是個噱頭而已，是一種營銷手段，沒有太大實際意義。”---來源: 钛媒體-
