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從「一機難求」到「一貨難求」，一年半的時間內，航空貨運市場經歷了翻天覆地的變化。
兩年前，在疫情的影響下，全球供應鏈斷鏈，港口擁堵，海運運價暴漲，運力短缺。在海運無法滿足企業運輸需求的情況下，大部分運力需求轉向航空貨運，帶動航空貨運價格一路飆漲，最高峰時運價翻了5倍，各個貨運航空公司賺得盆滿缽滿。
疫情三年，南航物流淨利潤總計達到143.6億元，成為民航業里最賺錢的公司。東航物流三年淨利潤也超百億，達到112.28億元。
但到了2023年，這樣的盛況已經不在了。
全球供應鏈恢復後，海運以及陸運運輸分食了原來的貨運需求，航空貨運價格一路回落，疫情給貨運航空公司帶來的紅利正在消退。
「隨着腹倉運力的釋放和貨機數量的增加，貨運航空公司競爭十分激烈。」航空專家韓濤對鈦媒體APP表示。
全球貨運航空收入都在降
近日，大韓航空、新加坡航空、DSV、漢莎集團、東航等國內外各個航空公司發布了最新財報，但無一例外，其貨運收入集體大幅下滑。
大韓航空中期季報顯示，由於需求疲軟和激烈的價格競爭，貨運收入下降51%，僅有11億元。據大韓航空表示，由於持續的經濟不確定性，預計第二季度航空貨運需求將繼續減弱。
漢莎航空貨運經營着16架波音777貨機，並為歐洲境內電子商務客戶運營着兩架空客A321改裝貨機。今年第一季度它也遭遇了重大挫折，營收同比下降了30%，至8.23億歐元，利潤總額下降了69%，至1.49億歐元。與此同時，貨運量下降了3%，貨運裝載率同比下降了7.7%。
新加坡航空最新季報數據同樣不樂觀。與上一季度相比，新加坡航空貨運部門的業績有所放緩，貨運收入下降了14.1%。
物流供應商方面，Kuehne+Nagel和DSV一季度航空貨運收入下降幅度也達到了41%和33%。國內東航物流一季度營業收入同比下降30.8%，其主營業務收入同比下降30.83%，主營業務的綜合毛利率同比下降7.54個百分點。
輕則下降三分之一，重則收入腰斬，無論是航空公司還是物流企業，航空貨運業務收入集體下降離不開兩個因素——海外需求轉弱，空運運價回落。
航運專家韓濤對鈦媒體APP表示，「從去年開始貨運整體呈現下滑趨勢，跟整個全球新的宏觀形勢變化有關。第一，疫情慢慢恢復，然後再加上中美之間貿易問題、歐洲通脹等整體宏觀經濟環境不好，整體貨運需求面臨降溫。第二，同比總體需求下降。去年全球的航空貨運需求同比下降了8%，今年國內到北美的運價下降了40%以上，價格回落比較厲害。第三，客運腹倉運力恢復後，運力供給增多，整體價格下降很快。」
據國際機場協會公布的數據顯示， 2022年全球航空貨運量約為1.17億公噸，同比2021年下降6.7%，較2019年下降1.7%。Top10機場貨運量總計約為3080萬公噸，同比下降9.9%，貨量約占2022年全球航空貨運量的27%。
直至2023年，市場並未好轉，需求還在持續下降。
國際航空運輸協會發布的定期數據顯示，2023年3月全球航空貨運需求，按照貨運噸公里（CTKS）計算，同比2022年3月下降7.7%（國際需求下降8.1%）。
疫情期間，在海洋供應鏈面臨嚴重擁堵的情況下，航空貨運業取得了高峰收入。但隨着疫情影響減弱，海運問題得到糾正，除了緊急和高價值產品外，各貿易企業和製造業使用空運運輸貨物的動力正在減弱。
「疫情期間是貨找機，去年開始已經進入了機找貨。」陳濤對鈦媒體APP表示。
以鮮花運輸為例。過去，鮮花是最適合空運的產品品類。現在鮮花通過汽運冷鏈直接運往全國。高速公路的時效性並不比空運差，而且成本會便宜很多。
據某鮮花市場相關負責人表示，冷鏈車直接到市場收貨，鮮花原箱原包裝上冷鏈車，到目的地後原包裝、原車卸貨，損耗很低，基本上24小時，最慢48小時也到了。
相比較之下，鮮花空運很麻煩而且貨損率高。從市場收運到機場卸貨，再到裝機，再到目的地卸貨、裝貨，這個過程中裝卸貨達到6次，耗損非常高。
「昆明雲南的鮮花市場，早年空運的比例很高，是比較好的貨源，現在慢慢比例下降了。全國最大的斗南鮮花市場不止在國內運輸，還會向海外運輸，發到東南亞、中東等地，空運只好側重出口市場。」 陳濤對鈦媒體APP說道。
「這些產品之前走公路運輸不是這樣的。但是公路運輸改進了，未來可能高鐵也會有冷鏈。航空貨運的市場空間被進一步擠壓。」陳濤觀察到的現象也是目前所有貨運航空公司正在面臨的困境。他還提到，在美國加速製造業回流的背景下，原來中國運往美國的大量的消耗品運輸，如服裝業、電子配件等，運輸需求進一步減少。
海運的恢復也擠壓了部分空運市場。一般來說，空運時效在幾天或者一周內，而海運則需要20天，甚至更多的時間，但費用卻只是空運的三分之一，甚至四分之一。
隨着陸路、海運運輸的恢復和改進，貨運航空企業的處境越發尷尬。後疫情時期，航空高運價已經難以維繫，運價承受能力高的疫苗、防疫物資等貨源基本消失。市場上重回海量低價貨源和稀缺優質貨源並存狀態。
在其他運輸方式的分食之下，航空貨運面臨的是艱難且激烈的市場環境——不僅要跟同行競爭，還要跟其他運輸企業競爭。
運力不斷增加，加劇運價回落
據國際航空運輸協會數據顯示，與需求呈相反方向的是運力同比增長了9.9%。需求減弱，運力供給卻不斷增加，供需失衡進一步加劇了航空貨運價格的回落。
GOFAST是一家以跨境電商物流服務為核心，涵蓋國際採購、物流運輸、海外倉儲、供應鏈管理的綜合跨境電商服務商，目前運力需求主要以貨機、客機腹艙、包機為主。一般來講，貨機穩定性較好，客機腹艙價格比較低，持續穩定的固定貨源對包機運力需求較大。
但與很多物流企業集中飛幾個大型機場不同的是，GOFAST在美國路線主飛18個機場，運力較為分散。因為每家航空公司的線路比較固定，夠快與很多航空公司和國際貨運代理都有合作。因此，它能夠最快地感知航空貨運的價格變動。
GOFAST創始人陳曦對鈦媒體APP表示，「今年空運價格對比起前兩年較低。以目前中國最大的跨境電商物流市場--美國為例，疫情之前，全年平均價格保持在20元/公斤。疫情暴發後，2020年曾達到過100 元/公斤的高峰時刻，2021年空運均價約50元/公斤，22年回落到40元/公斤，目前價格在30元/公斤左右。」
從2020年到2023年，空運價格跌落了近三分之一。除此外，油價、匯率大幅波動，加大了航空貨運的運輸成本。陳曦告訴鈦媒體APP，包機方面，成本比疫情三年要低一些，但因為燃油費上漲，總體成本還是要比疫情前高。客機方面目前中國和美國還未全面通航，因安全問題美國航司不能飛越俄羅斯，美國也要求中國到美國的航線必須避免飛越俄羅斯領空，以免造成不公平競爭。因為這個協調問題，目前只有少部分航線恢復正常通航。
不過她也表示，正因如此，目前航空貨運的價格還未恢復到2019年疫情前的水平。這就意味着，航空貨運價格還有進一步回落的空間。
「在目前的客戶群里，對時效要求較高的客戶大概只占到30%的份額，約70%的客戶可能要求價格要足夠低。」陳曦告訴鈦媒體APP，「所以我們會採用不同的航班、不同的機場進行組合，再與我們海外各機場的清關派送相結合，以達到最高的性價比。」
需求減弱，價格持續回落，「性價比」碾壓時效，航空貨運業已經不能像前兩年一樣「躺着」賺錢了。
卷服務、卷產品，靠性價比搶客戶
面對不景氣的市場環境，各個貨運航空公司開始了「卷服務」、「卷產品」、「卷綜合能力」，期望通過更具性價比的服務和產品，獲得競爭優勢，爭取更多客戶。
貨運航空領域繞不開國貨航、南航物流、東航物流三大航。作為央企中首批進行混改的試點企業，東航物流在三大航司中率先被拆分上市。今年隨着國貨航IPO，南航物流拆分，三大航將齊聚A股。
正如南航物流表示，通過本次分拆上市，意圖在增強資本實力、提升業務發展能力，進一步提高市場綜合競爭力、擴大業務布局。
上市動作率先從資金上為硬件設施、軟件服務的提升準備更了充足的彈藥庫。
4月11日，東航物流在業績說明會上表示，公司將持續優化機隊結構, 鞏固並優化樞紐建設，加速全球航線網絡布局，加快國內外核心節點布局，建立全球主要區域內自主可控的航空物流供應鏈，同時繼續加大在跨境電商、生鮮冷鏈、高科技、航材等細分行業提供綜合物流解決方案的能力建設。
這與國貨航的發展目標不謀而合。同月，國貨航在招股書中表示，面對未來，將積極布局高端製造業、跨境電商、冷鏈物流等細分市場，打造具有全球競爭力，集「採運銷」能力於一體的世界一流全鏈條航空物流綜合服務商。募集資金將用於飛機引進及備用發動機購置，綜合物流能力提升建設項目、信息化與數字化建設項目等。
東航物流、國貨航都將「綜合物流服務商」作為發展目標，把跨境電商、冷鏈、製造業運輸等作為自己市場增量，一方面是傳統航空承運商的市場空間越來越狹小，另一方面是市場對航空貨運的要求逐漸變高，單一功能的競爭力減弱。
南航物流12月底已經發布了自營跨境專線產品，主打通往英、美兩國的端到端高時效服務，以自有航空運力為基礎，整合海內外資源，打通攬收、空運幹線、清關、最後一公里配送等環節，採用數字化解決方案，為跨境電商客戶提供跨境運輸服務。以美國專線為例，平均投妥時效在5.5—7天，美國全境10天投妥率高達95%。
除了傳統的貨運航空公司，快遞企業的航空競賽不斷升級，順豐、京東、極兔、菜鳥、圓通等快遞企業均成立了自己的貨運航空公司，並在不斷加大基礎設施投入。
順豐聯手湖北省政府斥資300多億打造的鄂州花湖機場；圓通和嘉興市政府共同打造的嘉興全球航空物流樞紐中的「東方天地港」；菜鳥與深圳寶安國際機場簽署合作協議，將聯手打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心；京東航空也將以南通興東國際機場為運營基地建設航空網絡……
面對物流公司和航司的競爭，夾縫中求生存的貨代公司在航空貨運領域的產品已經更加成熟。針對100KG以上貨物的航空快運類產品，中國外運推出空運標準化全鏈路產品，分別為北京/上海/成都—德國全境航線、北京/上海/成都—荷蘭全境航線。航班起飛日期至派送到門全程僅需5-6個工作日。
中國外運以全程化、可視化、標準化的空運全供應鏈物流服務是和定製化供應鏈服務優勢而獲得部分客戶青睞。
隨着航空貨運市場客戶逐漸重合，對貨運航空公司來說，誰能率先提供更質優價廉的產品，誰就能跑得更快。
新的增長點在哪？
1月份，世界銀行和聯合國對2023年全球經濟增長的預測值分別下調至1.7%和1.9%，這是30年來的最低值。全球進入收縮狀態，航空貨運也將面對近年來最為嚴峻、殘酷的市場環境。
據國際航空運輸協會預測，2023年全球航空貨郵運輸量將減少4.3%至5770萬噸；航空公司貨運收入約為1494億美元，同比減少25%。
艱難時局，面對海運、公路運輸的擠壓，貨運航空企業如何保持自己的競爭力，尋求新的增長點迫在眉睫。
近期在德國慕尼黑舉行的歐洲航空貨運大會上，業內人士一致認為，隨着消費者和企業跨境消費和採購越來越多，電子商務可能成為行業的最大增長動力。
在市場增量方面，中國跨境電商B2C出口年均複合增速56%，2022年中國跨境電商進出口交易額高達2.11萬億元，跨境電商物流中有60%的貨量採用直郵的模式，主要靠航空進行運輸。
能不能進一步釋放跨境電商小件直郵的市場潛力，挖掘跨境電商的發展空間，對於空運來說是一個新的增量。
在服務方面，正如陳濤所言，「航空運輸業一直以來沒有很好地跟供應鏈深度融合。」
產業鏈在變革，生產方式、運輸方式也發生變化。長期以來，在生物醫療、新能源電池等生產製造業領域內，航空貨運承擔單一幹線運輸功能，從供應原料的集採集運，到產品的運輸集散，航空貨運都是缺失的。
目前航空物流企業正在從干運力轉變到國際化全鏈條的競爭，進行全鏈條的服務和支撐。
以國內順豐、菜鳥為例，他們正在逐漸構建端到端的能力，發揮資源整合優勢，自建、收購、強化全鏈條的把控，構建一站式服務的能力。南航物流也在發展航空貨運業務的基礎上，重點推動現代倉儲、供應鏈管理及電商貿易板塊的發展，向現代綜合物流服務商轉型。
不過，陳濤也提醒道，對於B TO B大產業鏈，比如服裝、電子產品、醫藥等，大家要有清晰的定位和傾向性，才會避免出現競爭非常激烈或者惡性競爭的情況。另外，對於空運運輸中涉及的諸多取貨卸貨環節，造成貨主或者物流代理商額外的成本，優化流程也是迫在眉睫。
在降本增效方面，對於貨運航空公司來說，全貨機的投放需要更加精準。貨機的引進、改裝需要更加謹慎。同時，增加空閒貨機的使用率，以減少運力過剩帶來的損失。
短期內來看，航空貨運公司或將面臨波動壓力，但中長期來看，生物醫藥、生鮮零售、跨境電商等新興產業的發展，航空貨運公司還有新的發展市場空間。
此外，航空物流一直是國家重點支持的產業。
2020年的9月國務院印發了《推動物流也製造業深度融合創新發展實施方案》，發改委、民航局發布了《關於促進航空貨運設施發展的意見》，使航空貨運物流上升到國家的戰略高度。
2022年的2月民航局印發了《「十四五」航空物流發展專項規劃》，首次發布航空物流的專項五年規劃，提出了「十四五」的重要戰略機遇期，明確了建成安全、智慧、高效、綠色、自主可控的航空物流的總體目標。這一系列政策為航空貨運公司的發展提出了方向和目標。
「（航空貨運）增速企穩，後期會有一定的回升。今年充滿不確定性，但樂觀來看，海外需求收縮，全球經濟對中國產品還有一定的依賴性。對於航空貨運企業來說，要充分利用基礎設施、利用好一帶一路、東盟等政策，共享資源，推動中國航空物流體系一體化建設，包括海外延伸、檢驗標準、關稅、跨境電商合作等。」陳濤對鈦媒體APP說道。-（鈦媒體/作者:楊秀娟*鈦媒體焦點）
