造電車、發火箭、挖隧道、放衛星……馬斯克的創業經歷俘獲一眾「迷弟」，Carl Dietrich就是其中之一，他希望能夠對人類產生類似（馬斯克）的影響力，相信自己創立的Terrafugia能夠成為下一個「特斯拉」。
Terrafugia，意為「逃離地面」，是一家美國飛行汽車公司，Carl Dietrich帶領團隊打造了第一輛獲得美國上路許可的飛行汽車「Transition」。後來，中國的吉利收購了Terrafugia全部業務及資產。
李書福認為Terrafugia能夠改變未來的出行方式，並且引領一個新行業的發展，馬斯克卻不以為然，沒少吐槽飛行汽車的缺陷，不過他倒想過將火箭技術應用於汽車，讓特斯拉短距離飛躍。
特斯拉至今沒飛起來，但全球電動汽車的銷量正在起飛。隨着全球汽車電動化、智能化的推進，「三電」和自動駕駛等技術日益精進，飛行汽車產業加快發展。雖然飛行汽車的「落地」在制度上仍有困難，但全球參與其中的熱情愈發高漲。
越來越多的車企加入「空戰」，包括德國的大眾、奔馳，日本的豐田、本田、鈴木，韓國的現代，美國的通用，還有勞斯萊斯、阿斯頓·馬丁等超豪華車品牌，中國則以吉利和小鵬為代表。
近日，小鵬和吉利先後宣布飛行汽車業務的最新進展，其中小鵬匯天自主研發的兩座載人飛行汽車旅航者X2獲得特許飛行證，吉利科技旗下沃飛長空試飛驗證工作進入新階段。
誕生100多年來，汽車的「內臟」與「靈魂」正在經歷電動與智能的革新，但其外觀基本結構還沒有發生過革命性的變化，飛行汽車會作為新一代的出行方式飛入尋常百姓家，還是淪為富人的玩具？
01 飛行器 or 汽車？
第一輛汽車與飛機誕生後，人類就開始探索將兩者結合起來。
1917年，美國航空業先驅柯蒂斯製造出一輛名為Autoplane的機器，直觀看上去就像汽車裝了機翼。儘管無人親見Autoplane翱翔之姿，柯蒂斯依然被稱為「飛行汽車之父」。
初代汽車大王亨利·福特在1926年推出一款長度15英尺的飛機，外號「空中Model T」。這一年，「飛行汽車」的概念登上《大眾科學》雜誌封面。福特還斷言：飛機與汽車結合的產品一定會來。
此後多年，人類從未停止研發飛行汽車，設計層出不窮，但從未真正成功，此間甚至有人不幸獻身。
從柯蒂斯算起，飛行汽車發展的前100年，得益於先進的汽車與航空技術，美國長期是飛行汽車的熱土，特別是美國聯邦航管局（FAA）調整飛行執照和飛機型號方面的政策後，硅谷誕生了一批飛行汽車創業公司，其中就包括Terrafugia。
隨着Transition在2009年首飛，飛行汽車開始進入大眾視野，不再被單純地視為「極客行徑」，引來互聯網巨頭們的風投，同時老牌航空公司以及眾多車企加入戰場。
大概到2020年之前，試飛或者參展的飛行汽車，從產品形態上，多數為「汽車+機翼或螺旋槳」的結構，屬於既能跑又能飛的陸空兩棲形態，符合大眾對飛行汽車的初級設定。
正如清華大學車輛與運載學院教授、中國首位萊特兄弟獎章獲得者張揚軍所言：飛行汽車並不是飛機跑起來，而是汽車飛起來。
吉利沃飛長空AE200試飛
當然，也有「非主流」的飛行汽車，比如豐田2017年資助的Cartivator，該團隊設計的飛行汽車更像是一個超大的無人機，看上去跟汽車關係不大。
其實豐田早在2014年就申請過飛行汽車相關專利，曾兩次投資美國飛行汽車公司Joby，該公司的產品也不見汽車的影子。
後來Cartivator更名為SkyDrive，現為日本最大的飛行汽車公司。去年3月，日本鈴木汽車宣布與SkyDrive在技術研發和量產方面展開合作。
電動化與智能化技術的出現，飛行汽車從過去的燃油飛行汽車變成智能電動飛行汽車，加之「城市空中交通」概念的興起，「非主流」逐漸成為主流。
「此時飛行汽車的概念，就從早期狹義的陸空兩棲汽車，變為更廣義的面向城市空中交通、具有一定載荷和航程的電動垂直起降飛行器，我們稱之為電動飛行汽車eVTOL（electrical Vertical Take-off and Landing）。」張揚軍說。
吉利是中國首個入局飛行汽車的車企。2017年，吉利收購Terrafugia，更名為「太力飛車」，其一代機能跑能飛，但之後的產品更強調飛行屬性，不再具備陸行功能，都變成了eVTOL。大眾集團、梅賽德斯·奔馳集團等眾多國外車企也選擇eVTOL路線，如今行業人士提起飛行汽車普遍指為eVTOL。
小鵬匯天恰恰相反，其前幾代機型都是eVTOL，而新款則「回到了最初的起點」，結果被吐槽為飛機與汽車的「縫合怪」。小鵬匯天方面認為，城市空中出行的成熟需要數十年，市場需求存在不確定性，所以小鵬匯天本質上還是造車。
「飛行器」與「汽車」的路線之爭目前未有定論，多機構正在聯合編制的《飛行汽車發展白皮書》，將eVTOL和陸空兩棲汽車都歸類為飛行汽車。
02 車企為何「空戰」
如前所述，eVTOL是當前飛行汽車的主流路線，更屬於航空的範疇，航企涉足自然而然，車企入為何也加入「空戰」？
車企「不務正業」，質疑者稱其無非圖一個「高端科技公司」的「人設」，就像馬斯克造電車、發火箭、挖隧道、放衛星，吸粉無數。如此論調難免有妄自揣摩的嫌疑，更非唯一邏輯。
其實飛行汽車的路線之爭背後，也是商業模式的分歧。
小鵬的算盤是借飛行汽車切入豪華車市場，豪不豪華未必，但貴是一定的，簡而言之就是小鵬想賣給個人消費者更貴的車，走的是ToC。此外，何小鵬還說過，想通過造飛行汽車積累技術，以反哺小鵬汽車。
說白了，小鵬入局飛行汽車還是出於汽車主業的考量，這在車企之中算得上另類，因為其他車企無不着眼於「下一代出行方式」，也就是「城市空中交通」，商業模式上是ToB，不是賣「車」，而是提供服務。
Joby的商業規劃是不將飛行汽車出售給消費者，而是成立航空公司進行運營。中國首個上市的飛行汽車公司億航智能，也已經開始從ToC轉向ToB，試圖做運營商。
2018年11月，羅蘭貝格發布《城市空中交通——一種新型交通方式的興起》，預測到2050年，全球範圍內將有近10萬輛飛行汽車用於空中出租車、機場班車和城際交通服務。同年，摩根士丹利發布空中交通行業研報，預測市場規模可達1.5萬億美元。
小鵬匯天官方宣傳片
中國工程院院士項昌樂，在中國電動汽車百人會主辦的「2022全球智能汽車產業峰會」上指出，城市路網建設和機動車增長的矛盾突出，汽車擁有量增速遠遠高於城市道路資源的增長速度，城市發展面臨交通擁堵和排放治理困難。去年11月，項昌樂領導的團隊發布了全球首款載人級兩座智能分體式飛行汽車。
城市交通擁堵是二維空間的難題，人類已經「向下」修了地鐵，「向上」的立交橋本質上還是地面的延伸，而飛行汽車屬於三維立體空間的產物，對堵車來說是「升維治理」。
大眾也劍指「下一代出行」。2022年7月，大眾中國發布了首款eVTOL原型機V.MO，標誌着大眾飛行汽車正式亮相。大眾方面稱，探索以城市空中交通為代表的下一代移動出行解決方案至關重要，認為這一領域極具潛力，將成為大眾重要的細分市場。
真正帶火「城市空中交通」概念的是互聯網出行公司Uber，其在2016年提出了「Uber Elevate」城市空中出租車計劃，這一計劃為全球 eVTOL 浪潮「推波助瀾」。
Uber原計劃今年開始在美國部分區域實現空中出行，但到2020年底，Uber為了節流便將Uber Elevate賣給了Joby，也當做對Joby的投資。
概念很好，「變現」很遠。張揚軍判斷，在2030年前，飛行汽車主要還是早期商業示範運行，2030-2050年逐漸進入飛行汽車商業化運營時代，2050年後，才能迎來城市空中交通發展的時代。
不知多少人能堅持到2050？
03 「空中超車」
飛行汽車的探索長達百年，至今仍未形成成熟業態，但種種跡象表明，飛行汽車正處在科技競爭的前沿，預示着未來交通革命的一條路徑。
作為新能源汽車在航空方向的延伸，飛行汽車儘管在歐美日韓起步較早，但值得欣慰的是，如今中國飛行汽車的發展已經追平身位，且有望在空中實現「同道超車」，這主要得益於中國新能源汽車產業鏈的強大，尤其是國家對前瞻性技術創新的鼓勵。
中國空域管制向來較嚴，直到2014年，國家才開始實行低空飛行管制改革；2018年，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(徵求意見稿)》發布，為飛行汽車適航審定奠定基礎；2019年1月，《基於運行風險的無人機適航審定指導意見》發布，稱已在億航智能等企業建立適航審定試點。
億航智能EH216-S
相比之下，美國飛行汽車公司Joby在2018年就已經向美國聯邦航空管理局申請了適航認證。適航認證是所有飛行器公司進行商業化之前必須完成的動作，簡而言之就是要得到民航部門的安全認可。在業內，適航認證通過極難，Joby至今仍未完成審查工作。
2020年6月，韓國國土基礎設施交通部發布城市空中交通規劃方案；7月，日本日本政府發布《增長戰略跟進計劃》。日韓從國家層面謀劃飛行汽車商業化進程，刺激了中國加快行動。
同年11月，國務院辦公廳督查室直言，國內相關戰略研究滯後，政策法規和行業標準尚處於空白狀態，企業面臨適飛審批難、飛行許可難、市場投放難等問題。也是這一年，民航局接受了億航EH216適航認證申請。
次年4月，民航局中南局發布消息稱，已經組建億航EH216載人無人機項目型號合格審定工作組；12月，中國民航局發布《億航EH216-S無人駕駛航空器系統專用條件（徵求意見稿）》，標誌着億航進入適航認證前奏。
民航局中南局適航審定處方面表示，局方將給予飛行汽車企業更高靈活性，加快制定適航審定標準。「國際上這一領域發展非常快，我們也不希望政府的效率影響了行業發展。」
實際上，美國的Joby、Archer、德國的Lilium都已完成該程序並進入測試階段，但億航的突破在於，這是全球首個載人無人駕駛航空器認證專用條件，Joby、Archer、Lilium提交的都是有人駕駛適航認證。
中國行業人士普遍認為，中國此舉不但直面競爭，而且意在「超車」。當然，「超車」的前提在於億航最終通過了適航認證。截至目前，不管「有人」還是「無人」，全球還沒有一款飛行汽車完成認證。相比億航，吉利和小鵬的還有更長的路要走。
此外，在eVTOL起降場建設規範方面，2022年2月和3月，美國和歐洲先後發布了相關規劃。中國也不算落後，同年8月發布《民用無人駕駛航空發展路線圖V1.0(徵求意見稿)》，提出力爭到2025年建立試驗性無人駕駛飛行汽車起降場。
雖然中國傳統航空領域落後於發達國家，但在飛行汽車這一新業態的監管方面，中國民航局希望與世界同步。正如中國民航局機場司副司長馬志剛在一次公開活動中所說，「垂直起降技術為我們搭建了全新的賽道，挑戰與機遇並存，如果我們不主動謀劃布局，將會失去未來國際標準和規則的話語權。」-(文:車百智庫*作者:秦海清*編輯:阿峰/來源:鈦媒體)
【全文參考】
[1]《飛行汽車發展的戰略意義與未來願景》，張揚軍
[2]《吉利戴姆勒聯合投資 空中出租車要來了嗎？》，財新網
[3]《飛行汽車，怎麼「飛」起來》，光明日報
[4]《飛行汽車，上天容易落地很難》，中國新聞周刊
[5]《萬億美元市場的飛行汽車，是風口還是天坑？》，WSJ中文版
[6]《飛行汽車適航認證破冰 空中出租車還有多遠》，財新周刊
[7]《資本瘋涌「飛行汽車」，能落地麼？》，財經雜誌
[8]《「無人駕駛」適航標準落地 中國飛行汽車能否彎道超車？》，中國經營報
[9]《馬志剛：推動通用機場與城市空中交通融合發展》，中國民航網
